Фронтовое небо

Форум сервера игры Ил-2
Имя пользователя:
Пароль:
Автоматически входить при каждом посещении
Game Server:
il2org.ru:21000
Кинохроники войны на Фронтовом небе от FallFire.
Текущее время: 06 июн 2020, 20:43

Часовой пояс: UTC + 3 часа [ Летнее время ]




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 2417 ]  На страницу 1, 2, 3, 4, 5 ... 121  След.
Автор Сообщение
СообщениеДобавлено: 28 окт 2008, 15:42 
Гвардейский истребительный
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 28 окт 2008, 15:37
Сообщения: 3
9-я гвардейская истребительная Мариупольско-Берлинская орден

Сформирована как 216 иад в мае 1942 г. на базе Управления ВВС 37 армии.
В действующей армии 24.05.42 - 13.12.42 г.
С 22.05.42 г. входила в состав 4 ВА.
13.12.42 г. преобразована в 216 сад.
В действующей армии с 13.12.42 г.
Преобразована Приказом НКО СССР No. 234 от 17.06.43 г. в 9 гиад.

Состав дивизии
Подразделение Период
16 гиап 24.05.42 - 05.45
40 иап 09.42 - 10.42
8 иап -> 42 гиап 07.01.43 - 09.43
57 гиап -
100 гиап -
298 иап -> 104 гиап 05.42 (?) - 05.45
88 иап 05.42 - 09.42
66 иап 16.11.41 - к.03.43
149 иап 05.42 - 07.42
84 "А" иап -> 101 гиап 30.07.42 - 11.42
19.05.43 - 12.07.43
288 бап ? - 09.42 - ?

по материалам Василия Валерьевича Харина
http://www.allaces.ru/cgi-bin/s2.cgi/sssr/struct/d/iad216.dat


Краткие сведения о полках 9й ГвИАД
источник: Tomas POLAK with Christopher SHORES
STALIN`S FALCONS. The Aces of the Red Star

298-й ИАП (с 25 августа 1943 г. — 104-й ГвИАП)
В июне 1941 г. полк базировался на юге Украины, под Вознесенском, вблизи от южной части реки Буг, имел самолеты И-16. В 1942 г. действовал на Северо-Кавказском фронте, уже на самолетах Р-40 «Томагавк», однако в конце войны они были заменены самолетами Р-39 «Аэрокобра». На этих новых самолетах полк участвовал в боях за предмостные укрепления на Кубани в апреле 1943 г., входя в состав 216-й И АД (впоследствии — 9-я ГвИАД). Затем — Южный фронт, боевые действия над Азовским морем, в Донбассе и Крыму, после преобразования Южного фронта в 4-й Украинский. Далее полк воевал в Молдавии, а в начале лета 1944 г. участвовал в Яссо-Кишиневской операции. 9-я ГвИАД в полном составе была переведена на 1-й Украинский фронт для участия в Львовско-Сандомирской операции, а впоследствии — в наступлении на Берлин. Новый 298-й ИАП с февраля 1953 г. нес службу в Северной Корее, одержал пять воздушных побед и потерял один самолет.

Отличившиеся летчики
Бобров В.И. Комельков М.С.
Вильямсон А.А. Крюков П.П.
Вишневский К.Г. Лиховид М.С.
Девятаев М.П. Семенишин В.Г.
Дрыгин В.М. Татаренко И.А.
Закалюк А.С. Федоренко В.И.


45-й ИАП (позднее - 100-й ГвИАП)
В начале войны полк находился в Кавказском военном округе, в начале 1942 г. действовал в районе Керчи, имея самолеты Як-1. В октябре переведен под город Орджоникидзе и переукомплектован самолетами Кэртисс Р-40 «Киттихок», на которых воевал в феврале 1943 г. на Северо-Кавказском фронте. Затем участвовал в боях над Кубанью и Азовским морем вплоть до июля, когда получил самолеты Р-39 «Аэрокобра». В конце 1943 г. — бои в районе Мариуполя и на Донбассе. До начала 1944 г. полк участвовал в операциях на побережье Черного моря, которые завершились освобождением Крыма и Молдавии. Затем полк был переведен на 1-й Украинский фронт, где он, входя в состав 9-й ГвИАД (ранее — 216-я ИАД), участвовал в Яссо-Кишиневской и Львовско-Сан-домирской операциях.

Отличившиеся летчики
Бабак И.И. Кудря Н.Д.
Берестнев П.М. Лавицкий Н.Е.
Бондаренко В.Е. Лукьянов С.И.
Глинка Б.Б. Образцов Ю.
Глинка Д.Б. Свинаренко И.Л.
Гучек П.И. Харламов С.И.
Дольников Г.У. Шаренко В.Д.
Коваль Д.И. Шматко И.


55-й ИАП (с 7 марта 1942 г. - 16-й ГвИАП)
Будучи одним из самых успешных, в 1941 г. полк базировался под Бельцами, у реки Прут, вблизи от румынской границы, имел самолеты не¬скольких типов — И-153, И-16, МиГ-3. Он участвовал в тяжелых боях, начавшихся здесь, воевал над Ростовом и Новочеркасском; весной полк получил самолеты Як-1 и был удостоен звания гвардейского. До начала 1943 г. участвовал в операциях на Южном фронте, затем был отозван для переукомплектования самолетами Ла-5. Однако вместо них полк получил самолеты Белл Р-39 «Аэрокобра» и в апреле 1943 г. на них участвовал в боях за Кубань на Северо-Кавказском фронте. После этого были бои над Азовским морем, уже в составе Юго-Восточного фронта, затем — освобождение Донбасса. С конца 1943 г. полк — на 4-м Украинском фронте, воевал над Крымом и Молдавией, в конце войны был возвращен на позиции, которые он занимал ранее — в 1941 г. Затем полк был переведен на 2-й Украинский фронт, участвовал в Яссо-Ки-шиневской операции, после чего в июле вся 9-я ГвИАД была переброшена на 1-й Украинский фронт для участия в Львовско-Сандомирской операции. Оставаясь на этом фронте и далее, полк участвовал в наступлении на Берлин.
К концу войны полк в общей сложности одержал 697 воздушных побед.

Отличившиеся летчики
Бабак И.И. Покрышкин А.И.
Березкин В.А. Речкалов С.П.
Вахненко И.С. Савин И.
Глинка Б.Б. Селивестров К.Е.
Голубев Г.Г. Середа П.С.
Дьяченко Л.М. Старчиков Н.А.
Жердев В.И. Супрун С.Е.
Искрин Н.М. Трофимов Н.Л.
Клубов А.Ф. Труд А.И.
Комоза А.С. Фадеев В.И.
Крюков П.П. Федоров А.В.
Лавицкий Н.Е. Фигичев В.А.
Науменко Н.

ЛАВИЦКИЙ Николай Ефимович, капитан
Родился 7 декабря 1919 г. в д. Слобода Смоленской обл. Учился летать в Смоленском аэроклубе, в 1939 г. призван в армию. До конца этого года окончил Борисоглебское ВАУ, в декабре направлен в Крым, где служил младшим лейтенантом, участвовал в обороне Севастополя и сбил четыре самолета. Получил звание лейтенанта, летом 1942 г. служил в 45-м ИАП, летал на Як-1, участвовал в боях на Кавказе. В октябре полк был отозван под Орджоникидзе и укомплектован самолетами Р-40 «Киттихок», вернулся к боевым действиям в феврале 1943 г. на Северо-Кавказском фронте, Лавицкий стал старшим лейтенантом и командиром звена. Во время боев на Кубани в июле 1943 г. сбил 12 самолетов (один — в группе), совершив 185 боевых вылетов. Произошло очередное перевооружение полка — на этот раз самолетами Р-39 «Аэрокобра». Полк вел боевые действия на Южном фронте — над территорией Донбасса, в августе стал называться 100-м ГвИАП. Однако Лавицкий в это время был переведен в 16-й ГвИАП, в составе которого в начале 1944 г. стал капитаном, воевал на 4-м Украинском фронте. 10 марта 1944 г. одержал две последние победы, доведя их общий счет до 26 (две — в группе) и приняв участие более чем в 100 боях; однако в этот день в районе Мариуполя он был подбит и погиб.
Награды: ГСС и ОЛ (24 августа 1943 г.); ОКЗн, дважды; орден Александра Невского; ООВ 1-й степени.

СЕМЕНИШИН Владимир Григорьевич, майор
Родился 15 июня 1910 г. в Санкт-Петербурге. В армию призван в 1932 г. и сначала был направлен в военное училище для механиков и водителей. Позднее получил летную подготовку в Каминском ВАУ, которое окончил в 1936 г. Летом 1939 г. ему довелось участвовать в боевых действиях против японцев на реке Халхин-Гол в Монголии, а затем — против Финляндии во время Зимней войны. В июне 1941 г. был старшим лейтенантом 131-го ИАП, летал на И-16, в начальный период войны был ранен. После выздоровления назначен командиром эскадрильи 298-го ИАП, в 1943 г. участвовал в боях на Северо-Кавказском фронте. В начале 1943 г. полк был перевооружен самолетами Р-39 «Аэрокобра», затем были бои на Кубанском плацдарме. К концу апреля Семенишин выполнил 136 боевых вылетов и сбил 15 самолетов (семь — в группе). 3 мая вел тройку Р-39 в атаку на шесть Bf 109; после того как Семенишин сбил два самолета, он и его ведомый вынудили третий самолет приземлиться на аэродроме полка. В июле был произведен в майоры и стал командиром полка, который через месяц стал называться 104-м ГвИАП. Руководил действиями полка над Азовским морем до 29 сентября 1943 г. Зафиксировано, что в этот день он сбил три Bf 109, однако под Мариуполем его самолет был подбит, и Семенишин разбился. Общее число побед составило 36 (13 — в группе).
Награды: ГСС и ОЛ (24 мая 1943 г.); второй ОЛ; ОКЗн; ООВ 1-й степени.


16-й гвардейский истребительный Сандомирский ордена Александра Невского авиационный полк

Сформирован в 1940 г. Входил в состав 20 сад.

С 28.08.40 г. дислоцировался на аэродроме Семеновка пос. Сенгурены на окраине г. Бельцы. На этом аэродроме шло строительство бетонных полос и других сооружений, но к началу войны строительные работы не были закончены. В мае-июне 1941 г. учебной базой полка стал полевой аэродром Маяки в Красноокнянском р-не Одесской обл. Близ Унген у границы была оборудована запасная полевая аэродромная площадка Пырлица. Полк также использовал аэродромы и других полков 20 сад.

Перед войной на вооружении полка состояли истребители И-153 и И-16. В мае 1941 г. в полк прибыли 2 МиГ-3 и до конца месяца 4 летчика переучились на новую технику .

К 22.06.41 г. имел на вооружении 54 И-153 и И-16 (в том числе 15 неисправных), а также 62 самолета МиГ-3, на которых могли летать 22 летчика из 70-ти .

К началу войны полк располагался частично на аэродроме Маяки и Есиповка Фрунзовского р-на Одесской области, частично на аэродроме Бельцы. Звено В. Фигичева, командир аэ Ф.Атрашкевич и командир полка В.Иванов на МиГ-3 находились на аэродромной площадке Пырлица, а звено А.Покрышкина на МиГ-3 на аэродроме соседнего полка у Григорополя (на перелете из Маяк в Бельцы).

22.06.41 г. наиболее подготовленная 1-я эскадрилья Ф.В.Атрашкевича была рассредоточена: звено ст. лейтенанта А.И.Покрышкина находилось на аэродроме в Григориополе, и прибыло в Маяки после первых налетов противника. Звено В.А.Фигичева в Пырлице. В Бельцах находилось 5 рядовых летчиков во главе с командиром звена Мироновым и адьютантом эскадрильи Овчинниковым.

22.06.41 г. в результате налета немецких бомбардировщиков на аэродроме в Бельцах погибло 2 человека, сгорел склад ГСМ, повреждено три МиГ-3. К концу дня летчики полка одержал 10 побед. Погибло три летчика.

В-основном, весь 1941 год полк воевал на И-153 и И-16. До ноября 1942 г. имел самолеты МиГ-3, И-16. С апреля по сентябрь 1942 г. в полку была одна эскадрилья, вооруженная Як-1. В конце ноября 1942 г. полк начал переучивание на P-39 "Аэрокобра", и уже с декабря 1942 г. до конца войны воевал на них .

Преобразован приказом Народного комиссара обороны СССР No. 70 от 07.03.42 г. в 16 гиап.

С марта 1942 г. входил в состав ВВС 18 армии Южного фронта.

С мая 1942 г. действовал в составе 216 иад -> 9 гиад.

Командиры полка
Звание Имя Период
Николай Сергеевич Артемьев 1940 - 04.40
майор Виктор Петрович Иванов 04.40 - 07.42
бат. комиссар, подполковник Николай Васильевич Исаев 31.07.42 - 01.44
майор Александр Иванович Покрышкин 03.03.44 - 05.05.44
майор Чавчанидзе 05.05.44 - 15.05.44
майор, подполковник Борис Борисович Глинка 20.05.44 - 14.07.44
майор Григорий Андреевич Речкалов 20.07.44 - 09.03.45
капитан Иван Ильич Бабак 13.03.45 - 16.03.45
майор Аркадий Васильевич Федоров 16.03.45 - 05.45

_________________
"Рожденный ползать летать не может, ползаешь-летать научим!"


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 28 окт 2008, 15:47 
Матерый волк
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 24 окт 2008, 11:31
Сообщения: 1368
Привет Танцор!!! Спасибо за информацию. :good:

_________________
-- Чтобы стать фоководом, нужно сбить 100 яков. Чтобы стать настоящим яководом - сбить 1000 фок


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 28 окт 2008, 15:49 
Гвардейский истребительный
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 28 окт 2008, 15:37
Сообщения: 3
Одним из Героев Советского Союза в 16-м ГИАП стал Николай Искрин, служивший в 131-м ИАП с июня 1941 г. В феврале 1942 г. его перевели в 55-й ИАП. Искрину было присвоено звание старший лейтенант в конце мая 1943 г., тогда же он стал заместителем командира 2-й эскадрильи. 24 августа Николаю Искрину присвоили звание Героя Советского Союза, к этому времени он выполнил 218 боевых вылетов, провел 58 воздушных боев и сбил 10 самолетов противника лично и один в группе.
Через несколько дней после выхода Указа «Кобру» Искрина сбили. Николай выпрыгнул из кабины. Стабилизатор горящего истребителя перебил асу ноги. Повреждения ног оказались столь серьезными, что хирурги стали готовить ампутацию. Не взирая на протесты медиков, летчик вернулся в свой родной 16-й ГИАП на протезах. Искрин выполнил еще 79 боевых вылетов и сбил шесть самолетов противника лично


Вложения:
pokryshkin36.jpg
pokryshkin36.jpg [ 37.63 КБ | Просмотров: 11400 ]

_________________
"Рожденный ползать летать не может, ползаешь-летать научим!"


Последний раз редактировалось Tanzor 28 окт 2008, 15:54, всего редактировалось 1 раз.
Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 28 окт 2008, 15:50 
Гвардейский истребительный
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 28 окт 2008, 15:37
Сообщения: 3
Джокер а кому-то это интересно? B)

_________________
"Рожденный ползать летать не может, ползаешь-летать научим!"


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 28 окт 2008, 20:43 
Эксперт Люфтваффе
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 25 окт 2008, 02:46
Сообщения: 132
Tanzor писал(а):
Джокер а кому-то это интересно? B)

За инфу спасибо!
Здесь всё интересно, что косается воздуха и крыльев! ;)
Давайте народ, не скупитесь на ссылки и тексты!

_________________
Выбери UPGRADE для своего самолета!!!


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 28 окт 2008, 21:18 
Матерый волк
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 24 окт 2008, 11:31
Сообщения: 1368
Tanzor писал(а):
Одним из Героев Советского Союза в 16-м ГИАП стал Николай Искрин, служивший в 131-м ИАП с июня 1941 г. В феврале 1942 г. его перевели в 55-й ИАП. Искрину было присвоено звание старший лейтенант в конце мая 1943 г., тогда же он стал заместителем командира 2-й эскадрильи. 24 августа Николаю Искрину присвоили звание Героя Советского Союза, к этому времени он выполнил 218 боевых вылетов, провел 58 воздушных боев и сбил 10 самолетов противника лично и один в группе.
Через несколько дней после выхода Указа «Кобру» Искрина сбили. Николай выпрыгнул из кабины. Стабилизатор горящего истребителя перебил асу ноги. Повреждения ног оказались столь серьезными, что хирурги стали готовить ампутацию. Не взирая на протесты медиков, летчик вернулся в свой родной 16-й ГИАП на протезах. Искрин выполнил еще 79 боевых вылетов и сбил шесть самолетов противника лично

Я прчитал фамилию и чуть в обморок неупал ,моя фамилия копия его только на конце ч!!!

_________________
-- Чтобы стать фоководом, нужно сбить 100 яков. Чтобы стать настоящим яководом - сбить 1000 фок


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 28 ноя 2008, 00:44 
Матерый пират
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 29 окт 2008, 15:23
Сообщения: 2923
Откуда: Latvija. g Tukums
Tanzor очень интересно . Всем кто влюблён в небо.

_________________
Всё равно всё будет хорошо !


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
 Заголовок сообщения: История Чайки .
СообщениеДобавлено: 22 дек 2008, 23:23 
Матерый пират
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 29 окт 2008, 15:23
Сообщения: 2923
Откуда: Latvija. g Tukums
История Чайки

В сознании людей, интересующихся историей авиации, И-153 держится несколько обособленно от двух других поликарповских полуторапланов - И-15 и И-15бис. Однако правильнее считать эти самолеты одним семейством и, увязывая их историю в единое целое, разобраться с ними с самого начала.

Первое упоминание о И -15 относится к середине 1932 г., когда предложение конструктора Николая Поликарпова по созданию маневренного истребителя-полутораплана впервые после долгого перерыва находит понимание у руководства авиапромышленности и ВВС. Уже 8 декабря на специальном совещании, посвященном перспективным истребителям и проходившем под руководством начальника ВВС РККА Якова Алксниса, в отношении этого самолета появляется заключение: "И -15 проектировать и строить как тип высокоманевренного истребителя, у которого все должно быть подчинено основному летно-тактическому требованию - высокой маневренности и скороподъемности."

Первый экземпляр самолета, оснащенный мотором "Циклон" американской фирмы Райт, построили в октябре 1933 г. Испытания И-15, проведенные в течение последующих двух месяцев показали, что у военных летчиков появилась возможность получить в свои руки выдающийся истребитель. Самолет обладал великолепной скороподъемностью (на высоту 5 километров забирался за 6 минут) и рекордным временем виража (8 секунд). На высоте 3 километра легко разгонялся до скорости 350 км/ч, что, хотя и не являлось ре-кордным показателем, но по требованиям тех лет было более чем достаточно.

Уже в 1934 г. производство И -15 развернули на двух московских авиазаводах - ¦1 и I ¦39. Для производства двигателей Райт I "Циклон" в Америке закупили завод, который разместили в уральском городе Пермь. Это новое предприятие, получившее наименование "авиазавод ¦19", начиная с 1935 г. начало выпуск "Райтов" под маркой М-25. Значительная часть М-25 поступала для изготавливаемых в Москве И -15.

Внедрение истребителя в ВВС, однако, не встретило единодушного одобрения в их руководстве. Основное неудовольствие вызывал центроплан верхнего крыла, выполненный в виде "чайки", который по мнению многих пилотов не обеспечивал достаточной путевой устойчивости, значительно ухудшал обзор, препятствовал строевым полетам и прицельной стрельбе. Кроме того, И-15 имел низкое качество изготовления, которое усугублялось грубой и зачастую неумелой его эксплуатацией в воинских частях. Одновременно, руководители ВВС отдавали предпочтение скоростным истребителям И-16 (тоже, кстати, поликарповским),- сторонники монопланов в данном случае начисто отвергали необходимость истребителей-бипланов.

Все это привело к снятию И-15 в конце 1935 г. с производства, а в истории развития истребителей бипланной схемы в Советском Союзе, казалось, поставили жирную точку. Годом спустя, неожиданные события показали, что в случае необходимости всякую точку можно переправить на запятую.

В октябре 1936 г. три десятка И-1 5, укомплектованные летным и техническим составом, в числе другой советской боевой техники направили защищать испанскую республику. Вскоре в Москве стало известно, что поликарповские самолеты весьма неплохо проявили себя на практике. И-15 прекрасно чувствовал себя на пыльных и каменистых аэродромах Испании, в воздухе успешно конкурировали с самолетами немецкой и итальянской постройки. В результате, сложилось мнение, что выпуск маневренных полуторопланов следует продолжить.

О решении возобновить производство И-15 Николай Поликарпов узнал в начале января 1937 г. Конструктору предлагалось в короткий срок модернизировать истребитель "с учетом боевого опыта" и представить его на испытания. Учет боевого опыта произвели довольно оригинально, ибо руководство ВВС потребовало выпускать самолет с нормальным (без "чайки") центропланом, капотом NACA и выхлопным коллектором двигателя. То есть - заранее требовался истребитель более тяжелый и менее маневренный, чем имеющийся. Конструктору не оставалось ничего другого, кроме как выполнять требования заказчика. Так появился И-15бис.

Внешне модифицированный истребитель напоминал "пополневшего" предшественника, фюзеляж которого заметно округлился, излом верхних крыльев сменил небольшой центроплан на И-образных подкосах. "Бис" оснастили форсированным двигателем М-25В, он стал тяжелее на 200 килограммов (полетный вес 1650кг) и поэтому в пилотировании оказался инертнее прежней машины. Для конца 1937 г. это был справный аппарат, надежный и добротный, проверенный производством и, как говорится, вполне на уровне. Но для Поликарпова И-15бис казался шагом назад, поэтому осенью того же года он предпринял очередную попытку повышения летных характеристик самолета.

Не имея на тот момент каких либо официальных требований со стороны ВВС (кроме вышеозначенных в отношении И-15), конструктор руководствовался лишь своим богатым опытом и пожеланиями боевых летчиков, побывавших в Испании. В задуманной1 им очередной модификации главной задачей явилось всемерное облегчение самолета, предназначенного для ближнего дневного боя. Кислородное и ночное оборудование предполагалось сделать съемным. Устаревшие пулеметы ПВ-1 (созданные на базе "Максима") заменялись скорострельными; ШКАС, два из которых также планировалось сделать съемными. Последнее предложение опиралось, в частности, на возможность установки сверхскорострельных пулеметов; УльтраШКАС, имевших темп стрельбы до 3000 выстрелов в минуту.

По расчетам, полетный вес нового истребителя с двигателем с М-25В получался 1455- 1460 кг, с М-62 - 1500 кг. Уже на этапе эскизного проектирования конструктор Дмитрий Томашевич разработал оригинальное' убираемое шасси, позволявшее увеличить максимальную скорость до 410-430 км/ч. Самолет получил обозначение И-153 (буквально- И-15 - третья модель), первоначально он предлагался как модификация истребителя И-1 5бис для серии 1938 г. 13 октября 1937 г.| эскизный проект И-153 Поликарпов направляет заместителю наркома оборонной промышленности Михаилу Кагановичу. В проекте предлагаются два варианта: с нормальным

центропланом и с центропланом в виде "чайки", причем развал последней, по сравнению с И-15, увеличили. Эта доработка, по мнению конструктора, могла помочь достижению компромисса в споре со сторонниками обычной бипланной схемы. В проекте И-153 Поликарпов по прежнему настаивает на использовании кольца Тауненда с отдельными выхлопными патрубками вместо широкого "наковского" капота. Он и здесь предлагает компромиссное решение, нечто среднее - уширенное кольцо Тауненда, отдаленно напоминающее и столь модный в то время капот типа NACA. По замыслу, на реализацию проекта требовалось 5-6 месяцев, а в случае ускорения работ всего около трех месяцев.

В действительности все получалось гораздо медленнее. 11 ноября 1937 г. проект рассмотрело и утвердило руководство ВВС. В целом предложения Н.Поликарпова были одобрены, однако военные на этот раз требовали установки двух крупнокалиберных пулеметов. Так как подобных пулеметов, подходящих для установки на самолет в тот момент не имелось, остановились на варианте с четырьмя синхронными ШКАСами. В таком виде, 9 декабря 1937 г. последовало решение о постройке И-153.

Строился самолет медленно. Николай Поликарпов в этот период являлся главным конструктором КБ, размещенного на территории авиазавода ¦156. Завод ¦1, на котором предстояло освоить И-153, был загружен выпуском серийной продукции (И-15бис) и доводками других опытных машин. Переписка Поликарпова в этот период изобилует записями, свидетельствующими о его озабоченности медленным ходом работ по новому самолету и опасением, что "И-153 не обеспечен конструкторской опекой".

Рабочие чертежи на И-153 в основном изготовили к маю 1938 г., в августе закончили документацию для производства головной серии. Тогда же, в августе, достраивались две первые опытные "Чайки". Осенью 1938 г. постановлением правительства на заводе ¦ 1 было организовано единое конструкторское бюро (взамен четырех ранее существующих) по внедрению маневренного истребителя И-153 в серию. Начальником КБ назначили одного из заместителей Поликарпова - М.Н.Тетивкина, ранее руководившего постройкой И-15бис.

Первый опытный И-153 ¦5001 с двигателем М-25В завод изготовил в августе 1938 г. Известно об этой машине крайне мало. Очевидно, никто не ожидал от нее неприятностей и сложностей. Тем не менее, заводских испытаний, закончившихся к октябрю, самолет не прошел. Выявилось большое количество дефектов: недостаточная жесткость крыльев, вибрация элеронов, тряска хвостового оперения. Все эти и многие другие недостатки были учтены на втором опытном И-153, дублере с заводским ¦6005. На этом, более тщательно изготовленном самолете, изменения коснулись рулей высоты, на которых, при уменьшении площади (на 0,107%), увеличили осевую компенсацию (с 16,5% до 18%) и сняли флеттнер. Повысилась жесткость и весовая компенсация элеронов (до 25%). Изменения коснулись и винтомоторной группы: удлинили мотораму, поставили новые замки капота и лобовое кольцо с регулируемыми створками, протектированный бензобак. В шасси видоизменили поворотный узел, использовали диски колес из сплава "электрон", установили новый амортизатор костыля.

Зимой опытную "Чайку" отправили в солнечный Азербайджан, на аэродром авиабригады, расположенной под Баку. Полеты начал летчик-испытатель НИИ ВВС Павел Фе-дрови. Считалось, что это будут одновременно войсковые испытания, к которым подключатся И-153 войсковой серии. Всего на самолете ¦6005 выполнили 454 полета, получили максимальную скорость 424 км/ч на высоте 3500 метров, практический потолок составил 8700 метров, время набора высоты 5000 м - 6,4 минуты, время виража -11-12 секунд.

Полученные результаты во многом не устраивали заказчиков, однако существовало мнение, что более высокие показатели можно получить при использовании двигателя M-62. Одновременно, предполагалось устранить замечания по убираемому шасси и вооружению, уменьшить тряску оперения и вибрацию элеронов. 11 апреля 1939 г., И-153 ¦6008, из числа самолетов войсковой серии, разрушился в воздухе при достижении скорости пикирования 500 км/ч. Причиной считали недостаточную прочность крыльев, поэтому в число доработок вошло и усиление конструкции. В частности, начиная с 4-й серии, зашивка передней кромки крыльев фанерой стала делаться по всему размаху. 16 июня 1939г. И-153 ¦6019, оснащенный двигателем М-62 и воздушным винтом фиксированного шага (ВФШ), перегнали с завода на аэродром НИИ ВВС и в течение 60 дней полностью испытали. Самолет развивал максимальную скорость 443 км/ч на 4600 метрах, набирал высоту 9800 метров, выполнял вираж за 13-13,5 секунд. Признавалось, что истребитель И-153 М-62 госиспытаний не прошел, прежде всего по причине недоста-точной максимальной скорости - по расчетам надеялись получить 462 км/ч. В связи с этой неудовлетворительной оценкой припомнили и другие недостатки, на которых ранее не заостряли внимания.

Испытатели утверждали, что обзор на самолете недостаточный, особенно при взлете и рулении по аэродрому. Предлагалось установить новый центроплан, также типа "чайка", но с улучшенным обзором, хвостовой костыль) оборудовать баллонным колесом. Самолет, однако, уже находился в серийном производстве и такие кардинальные переделки были нереальны. Поэтому, вносимые изменения стали небольшими. В частности, вместо одинарных несущих лент-расчалок (от узла шасси к верхнему крылу) в межкрыльевом пространстве стали устанавливать сдвоенные.

Для возможного дальнейшего повышения летных характеристик самолета имелось следующее: подбор более эффективных воздушных винтов, установка винтов изменяемого шага (ВИШ), применение двигателя М-63 с максимальной мощностью 1100 л.с.

Первые два И-153 ¦6039 и ¦6012, оснащенные двигателями М-63 построили осенью 1939 г. По причине недоведенности самого двигателя и мотоустановки испытания этих машин затянулись.

И-153 ¦6012 в действительности относился к разряду опытных - на нем испытывался новый моторный капот с подвижными створками охлаждения типа "юбка". В октябре 1939 г. на этой машине летал испытатель Б.Кудрин. Внедрения и дальнейшего развития "юбочных" капотов на "Чайках" впоследствии не отмечалось.

Что касается И-153 ¦6039, на нем занимались отладкой охлаждения двигателя. Так как М-63 имел более напряженный тепловой режим работы, для охлаждения масла использовали 9-дюймовый радиатор, который разместили под капотом двигателя. Несколько изменился и сам капот. Были увеличены размеры окон охлаждения в лобовой части, напротив 4 и 7 цилиндров появились дополнительные прорези (если смотреть против полета, то в правой нижней части лобового диска). Кроме этого, до 50 мм увеличилась щель для выходящего воздуха, за счет небольшого увеличения диаметра задней кромки капота.

Государственные испытания головного серийного И-153 ¦6540 с двигателем М-63 начались 21 января 1940 г. Именно в этот день самолет стартовал с Ходынки и перелетел в Щелково для проведения полетов. Летали на лыжном шасси вплоть до схода снега 31 марта. Достигнутая максимальная скорость 431 км/час расценивалась как недостаточная. Недобор ожидаемых, более высоких показателей, отнесли на счет установленных лыж (хотя и убираемых) и неудовлетворительной регулировки карбюратора. Впрочем, испытатели не обольщались, все прекрасно понимали: использованы все возможности и выжимать скорость собственно не из чего, схема себя практически исчерпала.

В остальном рассматриваемый самолет не имел каких-либо отличий перед ранее опробованными И-153. Поэтому на нем провели ресурсные испытания - различные летчики НИИ ВВС выполнили на ¦6540 более 1500 фигур высшего пилотажа. Летали и на штопор - эта головная боль беспокоила создателей самолета уже в течение года.

Долгие годы считалось, что самый опасный по части выполнения штопора истребитель И-16. И хотя "ишачок выводился из этой рискованной, а порою фатальной фигуры пилотажа прямо-таки идеально, миф о его коварном характере, зародившись в 1930-е годы, благополучно дожил до наших дней. Что касается другого поликарповского истребителя - И-153 - о нем подобных слухов не имелось. С одной стороны понятно, какие сюрпризы может преподнести освоенный и много раз испытанный биплан Тем более, что в оценке техники пилотирования И-153 имелась следующая запись: "Самолет парашютирует хорошо. При взятой ручке "на себя" и убранном газе стремления свалиться на крыло нет, тенденций к срыву в штопор также нет. Скорость на парашютировании 110-120 км/час". Однако проверка на штопор была обязательной, тем более, что при резком пилотировании, при передирании ручки управления "Чайка" в штопор входила. А вот выходить в нормальный полет не желала, что сразу отметили летчики-испытатели.

Во время войсковых испытаний И-153 с М-25В в марте-апреле 1939 г. в Баку, Управление ВВС обратило особое внимание на проведение штопорных испытаний. Поначалу вопрос не нашел разрешения. Лишь летом 1939 г., когда новый истребитель участвовал в боевых действиях в Монголии, в НИИ ВВС вернулись к этой злободневной теме. Поступивший к военным испытателям самолет ¦6019 с двигателем М-62 и воздушным винтом фиксированного шага (ВФШ) решили одновременно со снятием летных характеристик проверить на штопор.

Результаты этой проверки оказались неутешительными. Уже на третьем витке И-153 переходил в пологий штопор с неустановившимся характером вращения. Обычно на пятом витке останавливался мотор, после чего вывод машины в нормальный полет становился крайне затруднительным. Попытка выпускать шасси и тем самым смещать центр тяжести вперед не помогала, "Чайка" выходила из вращения со значительным, до 10-12 витков, запаздыванием. На выходе из штопора, т.е. при переходе в пикирование, сам собой, без вмешательства летчика запускался мотор. "Грешили" на ненормальную работу карбюратора АК-25-4ЛФ, пробовали использовать принудительную подачу топлива, но и это не помогло. Ситуация складывалась весьма неприятная. Производство самолетов нарастает, они уже идут в войска, а проблема безопасных на них полетов, оказывается, до сих пор не решена.

Осенью 1939 г., на заводе ¦1, приказом наркома авиапромышленности создается комиссия в составе: конструктора Н.Поликарпова, бригадного инженера И.Петрова и специалиста по штопору профессора А.Журавченко. В результате работы комиссии и проведения полетов, в ноябре родилась "Инструкция по технике пилотирования И-153 с М-62". Инструкция подробно описывала все действия пилота в полете и на земле, а в самом ее интересном месте значилось:

"Штопор на самолете И-153 полностью не изучен. Предварительные испытания выявили отрицательные штопорные свойства самолета. Выполнять штопор на самолете И-153 М-62 с целью тренировки запрещается."

Удовлетворить кого-либо такие выводы естественно не могли, поэтому в начале 1940 г., для продолжения злополучных исследований, выделили очередной самолет - ¦6566, По сравнению с предыдущими машинами, ¦6566 отличался более тщательным изготовлением, окраской и отделкой (по мнению летчиков). ¦6566 стал тяжелее за счет усиления конструкции, установки инерционного стартера (РИ) и воздушного винта изменяемого шага. По летный вес самолета составил 1853 кг. 29 февраля на этой "Чайке" начал летать летчик Кубышкин, закончил полеты 13 мая капитан Прошаков. Опробовав все возможные варианты пои ведения самолета в воздухе летчики определи ли: "Вывод из штопора производится энергичной дачей руля в следующей последовательности: сначала дается нога до отказа против штопора и, через полвитка - виток (по времени 1-2 секунды), ручка от себя за нейтральное положение. Элероны нейтральны. Малейшее отклонение от этого правила влечет к большим запаздываниям на выходе". В заключении указывалось, что при строгом выполнении "Инструкции" штопор безопасен. Предлагалось разрешить пилотам строевых частей производить тренировку на штопор до 2-х витков.

Через непродолжительный промежуток времени "Инструкцию" опробовали при испытаниях И-153, оснащенного двигателем М-63. На самолете ¦8019 летали на штопор в течение июня-июля 1940 г. летчики Жуков, Супрун, Кубышкин, Ларюшкин. По результатам этих полетов сделали заключение, что И-153 с мотором М-63, при строгом следовании инструкции, имеет возможность безопасного выхода из штопора, с запаздыванием от одного до 1,75 витка после любого числа выполненных до этого витков. Хотя испытуемая машина имела за счет установки тяжелого двигателя более переднюю центровку, улучшения штопорных характеристик при этом отмечено не было. Методика ввода и вывода данного самолета оценивалась одинаково с методикой для самолета И-153 с М-62. "Самолет И-153 с мотором М-63, винтом АВ-1, вполне пригоден для производства тренировочных полетов на штопор в войсковых частях на высоте не ниже 5000 метров."

На этом штопорные испытания собственно, и закончилась. Все как будто было соблюдено: недостатки - определены, как с ними бороться - оговорено. Однако, даже много лет спустя, старые пилоты при упоминании о штопоре на "Чайке" сокрушенно качали головами и добавляли: "Не хотела выходить..."

В заключение истории со штопором уместно отметить некоторые особенности пилотирования И-153. Уже на рулении пилоту приходилось из-за недостатка обзора вперед передвигаться "змейкой", энергично работая педалями ножного управления. На взлете И-153 хорошо держал направление, отрывался легко, был возможен взлет без подъема хвоста. Хорошо сбалансированные самолеты позволяли летать с "брошенной" ручкой управления. Ввиду значительной поперечной устойчивости в вираж И-153 входил вяло, при этом оставался устойчив и не боялся перетягивания ручки. При потере скорости сваливался на крыло с опусканием носа (то есть в штопор не стремился). Происходило это на скоростях, меньших посадочной, т.к. на посадке пилоты тенденций к сваливанию не отмечали. Пикировал И-153 устойчиво, скорость набирал медленно. При превышении значения скорости 430 км/ч отмечалась тряска хвостового оперения. При эксплуатации на колесах самолет выполнял посадку на "три точки", при несоблюдении этого условия имел тенденцию к прыжкам за счет жесткой амортизации. Задувание в кабине небольшое, однако полет без очков считался невозможным. Недостатком считалось отсутствие противопожарной перегородки между пилотом и топливным баком.

Еще на стадии проектирования И-153 представители ВВС требовали установки на самолет крупнокалиберных пулеметов. Как только такие пулеметы с удовлетворительными характеристиками появились, ими немедленно вооружили "Чайку". Первый И-153 ¦6021 с двумя пулеметами ТКБ-150 калибра 12,7 мм (вместо двух верхних ШКАСов) проходил полигонные испытания в августе 1939 г. Каждый пулемет имел боезапас 165 патронов, для перезарядки пулеметов на самолете установили дополнительный баллон со сжатым воздухом.

Чуть позже появился вариант с установкой одного синхронного крупнокалиберного пулемета и двух ШКАС. Оружие испытали на И-153 ¦6506 в феврале-марте 1940 г., в таком виде самолет рекомендовали к запуску в серийное производство. Установка одного крупнокалиберного пулемета вместо двух (аналогичная история с И-16 тип 29) отчасти объясняется тем, что в 1940 г. валовое (крупносерийное) производство пулеметов ТКБ-150 конструкции Березина еще не началось и на все самолеты их не хватало. Чуть позже эти "пуле меты в синхронном варианте получили обозначение БС (Березина, синхронный) и нашли широкое применение в советских ВВС.

Осенью 1940 г. на полигоне под Кубинкой войсковые испытания прошли три И-153 (¦8527, ¦8528, ¦8545, вооруженные одним БС и двумя ШКАС. До конца года авиазавод ¦1 выпустил полторы сотни "Чаек" с таким вооружением.

Не менее заманчивой представлялась установка на "Чайку" скорострельных авиационных пушек ШВАК калибра 20 мм, которые эффективно испытали в боевых условиях на И-16. Снаряд этой пушки превосходил по массе пулю крупнокалиберного пулемета в два раза (48 и 96 граммов соответственно) его разрушающая способность оценивалась выше в несколько раз. Однако, если на И-16 пушки устанавливали вне диска вращения воздушного винта, на И-153 их было решено установить в синхронном варианте, со стрельбой через винт. Эта работа тогда проводилась впервые, поэтому имелись сомнения в успехе. Представлялось, что в отдельных случаях (затяжной выстрел) снаряд попадет в лопасть и перебьет ее. Для уменьшения такой вероятности, силами конструкторских бюро Н.Поликарпова и Б.Шпитального, провели значительную исследовательскую работу. Принятая до того момента во всем мире регулировка "щелчка", то есть момента выстрела, "после лопасти", была заменена регулировкой "до лопасти", а стрельба на малых оборотах исключена. Для уменьшения "углов относа" использовали привод синхронизации внутри пушки, то есть импульс синхронизации стал передаваться не на затыльник, а к началу ствольной коробки. Все эти и другие нововведения позволили говорить о безопасности стрельбы из синхронных пушек. Тем не менее, сомнения существовали, поэтому путем нарушения регулировки синхронизатора добились пробития лопасти сначала на земле, а затем и в воздухе (летал Е.Уляхин). Пробитая при этом лопасть воздушного винта осталась работоспособной, мотор тянул, возможность добраться до своего аэродрома представлялась реальной.

В начале 1940 г. построили войсковую серию пушечных машин, обозначенных И-153П (¦6578, ¦6598, ¦6760). И-153П проходили испытания в 16 иап 24-й авиадивизии Московского военного округа в течение лета 1940 г. По отзывам летчиков, эти "Чайки", за счет возросшего веса, стали несколько инертнее в пилотировании, основным неудобством считалось загрязнение прозрачного пилотского козырька пороховой гарью. В целом испытания прошли успешно, последовало решение о постройке еще трех таких пушечных аппаратов. Согласно заводского отчета всего изготовили 8 экземпляров И-153П.

Почти одновременно с пушечными "Чайками" велись испытания штурмовых подвесок. И-153 "Ш" и И-153 "УШ" имели под нижним крылом обтекаемые каплевидные контейнеры с пулеметами ШКАС (всего четыре) или бомбовые кассеты, в каждой кассете по двадцать 2,5 кг бомб.

Во второй половине 1940 г. велись испытания И-153, вооруженных реактивными снарядами РС-82. До конца года на ГАЗ ¦1 под установки PC оборудовали более четырехсот самолетов. Переделки сводились в основном к установке дополнительной металлической обшивки на нижней поверхности нижнего крыла.



В течение зимы 1938-39 гг. активизировались работы по увеличению дальности истребителей путем оснащения их подвесными топливными баками. Реальное воплощение этой затеи совпало с началом серийного выпуска И-153. Поначалу опыты с подвесными баками велись на самолетах И-15бис. В марте 1939 г. испытали подфюзеляжные цилиндрические баки емкостью 150 л., в апреле - под-крыльевые каплевидные общей емкостью 200 л. (под каждым крылом, на держателях ДЕР-31, подвешивалось по два пятидесятилитровых бака). Предпочтение получил второй вариант по следующим причинам: каплевидные баки обеспечивали больший запас топлива, кроме того, подвешивались на штатные

бомбодержатели. При проведении неболь ших доработок, связанных с установкой до полнительного маслобака на 25 л., дальность полета увеличивалась практически в два раза В результате, рекомендовалось выпускал каплевидные баки емкостью 100 л., а в даль нейшем перейти на подвесные баки из фибрь - прессованной и специально обработанное целлюлозы. Такие баки производились под обозначением ПЛБГ -100 и устанавливались на И-153 и И-16. До конца 1939 г. для установки подвесных баков оборудовали 50 И-153 (столько же И-15бис), некоторое количество таких самолетов было выпущено и в 1940 г. Впоследствии, машины с подвесными баками поступали в основном в истребительную авиацию ВМФ.

Как это не парадоксально, но именно самолеты устаревшей бипланной схемы стали первыми, на которых испытали в полете реактивные двигатели. Среди разнообразных силовых установок, использующих реактивный принцип, достаточно большой интерес в начале 1930-х годов вызывали прямоточные воздушно-реактивные двигатели. Ряд советских ученых, активно сотрудничавших в те годы с Реактивной секцией Стратосферного комитета ЦС Осовиахима СССР, приложили свои усилия к теоретическому обоснованию таких работ. Первые в СССР ПВРД построил инженер И.Меркулов. Летом 1939 г. Меркулов предложил использовать ПВРД в качестве дополнительной силовой установки для увеличения максимальной скорости истребителей с поршневыми авиадвигателями. В качестве горючего предполагалось использовать авиационный бензин из основного бака, "прямоточки" поэтому назывались "дополнительными моторами" (ДМ). Первый такой двигатель, получивший обозначение ДМ-1 (диаметром 240 мм) прошел стендовые испытания во второй половине 1939 г. В сентябре изготовили более мощные двигатели ДМ-2, длина их составляла 1 500 мм, максимальный диаметр 400 мм, диаметр выходного сопла 300 мм. Вес каждого двигателя вместе с элементами крепления составлял всего 19 кг. После успешных испытаний в аэродинамической трубе ДМ-2 установили под нижними плоскостями истребителя И-15бис. Хвостовую часть самолета, во избежание загорания в воздухе, обшили металлическими листами.

Испытания самолета начались 25 января 1940 г. в районе Центрального московского аэродрома, прямо над городскими кварталами. Когда летчик Петр Логинов запустил в воздухе реактивные двигатели, ему показалось, что за самолетом встала стена огня. Со стороны казалось, что за машиной тянутся многометровые огненные струи. Необычное явление наблюдали с земли и в близлежащих московских кварталах. В городе начался переполох, спустя короткое время к воротам аэродрома примчались спасать летчиков сразу пять пожарных команд.

Летные испытания ПВРД на самолете И-15бис продолжались по июль 1940 г. Они велись на скоростях 320-340 км/ч. При включении ДМ скорость увеличивалась на 18-22 км/ч. Всего провели 54 таких полета. Кроме Логинова летали А.Давыдов, Н.Сопоцко и старейший московский испытатель Александр Жуков. При этом, дабы не пугать москвичей, для запуска "прямоточек" пилоты улетали за 20-30 км от города.

В сентябре 1940 г. ДМ-2 установили на И-153 ¦6034. Благодаря тому, что "Чайка" обладала большей скоростью, выше оказалась и эффективность ПВРД: прирост скорости составил 30 км/ч. В октябре того же года испытали новые двигатели - ДМ-4, при включении которых скорость самолета увеличивалась на 40-50 км/ч.

Всего с моторами ДМ-2 и ДМ-4 на "Чайке" произвели 74 испытательных полета. Тем не менее, в ВВС И-153 с прямоточными двигателями не передавались. В последствии двигатели ДМ испытывались на ЛаГГ-3, Як-7, Як-9. Прирост максимальной скорости на этих машинах доходил до 110 км/ч.

Запуск "Чайки" в серию на авиазаводе ¦1 начался в 1939 г. В течение следующих 12-ти месяцев И-153 (заводской тип "34") полностью вытеснил из производства более ранний И-15бис (тип "32").

В первом полугодии 1939г производство И-153 оставалось незначительным, и только с сентября резко пошло вверх.

Кроме этого, 189 И-153 с двигателями М-63 в 1939г. не закончили постройкой, они перешли в план 1940 г.

В 1939 г. авиазавод ¦1 "выпекал" не только серийную продукцию, поэтому уместно упомянуть и другие работы. Так, в течение года здесь велась сборка шести истребителей И-180. Постройка четырех машин, оборудованных турбокомпрессорами летом была прекращена. Второй и третий опытные экземпляры И-180 закончили в октябре (согласно официальному отчету авиазавода ¦1. На самом деле второй опытный И-180 строился на авиазаводе ¦156, а был доведен "до ума" в мае-июне 1939 г. авиазаводом ¦1. Третий опытный И-180 подготовили к полетам лишь в январе 1940 г.). В декабре достроили опытный истребитель И-190. Первый вылет этого полутораплана, предлагавшегося на замену И-153, состоялся 30 декабря 1939 г. Из старых заделов, оставшихся с 1937 г., завод собрал двухместный истребитель ДИ-6, закончил экзотический заказ - прогулочный глиссер "Экспресс". Глиссер сдали 25 декабря и отправили к месту эксплуатации в курортный город Сочи.

С сентября 1939 г. на заводе началось освоение бомбардировщика ББ-22 (заводской тип "70"). 50 заложенных этих самолетов к концу года не закончили и поэтому они перешли в план следующего года. 1940 г. стал вторым и последним годом производства И-153 "Чайка". При запланированном выпуске 2040 машин из заводских цехов на аэродром в этом году выкатили 2362 "Чайки".

В конце 1940 г. авиазавод ¦1 перешел на выпуск истребителей МиГ(тип "61"). До конца года произвели 100 МиГ-1 и 20 МиГ-3, а также 81 ББ-22. Хотя производство И-153 в 1940 г. прекратили, некоторое их количество закончили уже в следующем. 64 "Чайки", выпущенные в 1941 г., стали заключительным аккордом в истории производства этих истребителей. Суммарный выпуск И-153 за 1939-41 годы составил 3437 экземпляров. Большая часть из них являлась боеготовой летом 1941 г. и, наряду с истребителем И-16, являлась основой истребительной авиации Советского Союза.

Летом 1939 г. "Чайки" впервые участвовали в боевых действиях во время советско-японского конфликта в Монголии. Эта летняя война, известная в истории как Халхин-Гол или Номонханский инцидент, характеризовалась активным применением авиации и жесточайшими воздушными боями. Японцы тогда впервые широко применили истребитель "тип 97" (Ki.27, И-97), который оказался серьезным противником для И-16 и И-15бис. Советские пилоты тоже ожидали поступления новых истребителей, слух о которых солдатская молва уже принесла в далекие монгольские степи. Тем более, что некоторые из них сами имели непосредственное отношение к созданию новых самолетов. Достаточно сказать, что назначенный в конце июня командиром 22-го истребительного авиаполка Григорий Кравченко прибыл на эту войну с должности летчика-испытателя НИИ ВВС, где он занимался государственными испытаниями истребителя И-153.

Первые двадцать "Чаек" прибыли к месту боевых действий в конце июня 1939 г. Самолеты доставили литерным железнодорожным эшелоном в Читу, где их предполагалось силами заводской бригады собрать, а затем перегнать на фронт. Для полетов на новых истребителях командование ВВС 1-й армейской группы выделило лучших пилотов 70-го истребительного авиаполка во главе с майором С.Грицевцом. Сергей Грицевец к этому моменту являлся знаменитым воздушным бойцом, в феврале 1939 г. за боевые успехи в небе Испании ему присвоили звание Героя Советского Союза. С 29 мая Грицевец находился в Монголии и уже успел прославиться спасением командира 70-го иап майора Забалуева. Самолет комполка подбили в воздушном бою над вражеской территорией и пилоту пришлось прыгать с парашютом. Грицевец посадил свой И-16 рядом с местом приземления командира и, забрав его, вывез на свою территорию. Теперь Грицевцу, как одному из лучших пилотов, летавшему до этого несколько лет на И-16, доверили ввести в бой новые истребители И-153. В первых числах июля "Чайки" перелетели к месту боевых действий, пять машин передали в 22-й иап. Буквально через день после прибытия, звено новых истребителей приняло участие в отражении налета японских бомбардировщиков на свой аэродром в районе местечка Тамцак-Булак. 7 июля комкор Смушкевич лично разрешил вылет группы И-153 к линии фронта. Девятка, ведомая Грицевцом, сопровождалась в этом вылете группой И-16 комэска Чистякова из 22-го иап. Пересекать границу и вести бой над вражеской территорией в этом вылете запрещалось. Встреча с японцами произошла в районе сопки Хамар-Даба. Грицевец, заметив И-97, развернул свою девятку на обратный курс. В соответствии с задуманным планом предполагалось заманить вражеские истребители на свою территорию и в районе командного пункта наземных войск провести показательный воздушный бой. Уловка удалась. Японцы, принявшие "Чайки" за истребители И-15бис, с которыми они охота вступали в бой, устремились вдогонку. Спустя короткое время "удирающая" девятка развернулась и с полупереворота, на встречных курсах, в течение нескольких минут свалила четырех самураев. Неожиданная встреча остуди наступающую сторону, и И-97 начали оттягиваться ближе к своей территории, за ними вдогонку кинулись И-1 6 из состава охранения.

Появление И-153 было отмечено японской стороной. Спустя несколько дней после первых боев, токийская газета "Иомиури" писала о появлении у "красных" нового истребителя, ошибочно называемого И-17.

В начале августа 1939 г. на фронт прибыла группа И-153 в составе 13 машин для прохождения войсковых испытаний в боевых условиях. Эти самолеты, которые сопровождала группа заводских специалистов во главе с одним из конструкторов -инженером Каревым, поступили в 22-й иап майора Кравченко. 13 И-153 участвовали в боевых действиях с 9 августа по 6 сентября, общий налет для всех машин составил 572 часа. Количество боевых вылетов в отдельные дни доходило до пяти-шести. Особенно жарко пришлось в период советского наступления с 25 по 30 августа. Из состава этой группы до 6 сентября потеряли две машины, "командировку" закончили 11 И-1 53.

В боевых испытаниях приняли участие самолеты с двигателями М-62, оснащенными воздушными винтами фиксированного шага (ВФШ). Один И-153 имел воздушный винт изменяемого шага (ВИШ) типа ВВ-1. Выяснилось, что машина с ВИШ ( 6071) имеет значительно меньшее время разбега на взлете - 6 секунд по сравнению с 15 секундами у остальных самолетов. В тоже время, эти остальные "Чайки" при одинаковом количестве взятого топлива (225-230 кг) могли патрулировать в воздухе большее время, обычно (если не случалось воздушного боя) - 1 час 40 минут. К недостаткам относили малый ресурс и ненадежность двигателей М-62, которые обычно заменялись через 60-80 часов налета из-за отказа двухскоростного нагнетателя. Имелись мелкие замечания по планеру, наблюдался обрыв несуших лент-расчалок. Особо отметили сильное задувание в кабине пилота через ниши шасси. В случае пожара (при отсутствии противопожарной перегородки), летчик в считанные секунды получал сильные ожоги, не успевая ничего предпринять - так, например, произошло с летчиком Ковалевым.

В целом "Чайка", по результатам боевых действий, признавалась неплохим самолетом, даже с учетом отмеченных недостатков. Когда в Монголию прибыли вооруженные реактивными снарядами (PC) самолеты И-16, считающиеся весьма секретными, прикрывать их в воздухе поручили группе Александра Николаева, вооруженной И-153. 16 августа "Чайки" Николаева впервые поддерживали пятерку "ракетных" И-16 капитана Н.Звонарева.

Одновременно с положительными оценками, в ходе советско-японского конфликта в летной среде впервые заговорили о нецелесообразности дальнейшего развития истребителей биплановой схемы, т.е. летчики приняли появление И-153 не бесспорно. Понятно, что подобные разговоры велись осторожно, ибо критика советской техники могла стоить головы.

До окончания боевых действий в сентябре 1939 г. в Монголию поступило в обшей сложности 70 И-153. 20 августа, на начало решающей Номонханской операции 43 И-153 имелось в составе 70 иап, 24 И-1 53 - в составе 56 иап. За период с 28 июля по 1 5 сентября 1939 г. в воздушных боях и авариях советская группировка потеряла 23 "Чайки".

Почему в два предвоенных года советские авиазаводы в огромных количествах строили устаревшую технику? Ответ на этот вопрос можно получить, тщательно проанализировав развитие авиапромышленности за предыдущие 10 лет, определить сроки и возможности внедрения новых технологий, составить статистику повышения уровня образования технического персонала и многое, многое другое. Однако не стоит забывать, что авиапромышленность, как и вся страна развивалась не благодаря объективным показателям, а скорее вопреки им. Директивное управление экономикой позволяло делать резкие повороты в ориентации производства с учетом потребностей текущего момента. Можно сказать, что такой поворот наметился в 1939 г. К этому сроку, за прошедшие несколько лет, накопились заметные качественные изменения в аэродинамике, технологии, производстве двигателей и оборудования. Благоприятным образом этот переход "качества в количество" совпал с активной деятельностью руководителя Советского государства - Иосифа Виссарионовича Сталина.

По отношению к авиации именно Сталин являлся Главным авиаконструктором, принимающим окончательные, безоговорочные решения. Достаточно было его одобрения или указания и дело начинало двигаться в нужном направлении. В 1937-38 годах времени на "авиаконструирование" вождю явно не хватало. Под шум дальних перелетов и рекордов высоты Сталин предпринял беспрецедентную чистку советского общества, населенного, по его мнению, врагами и агентами вражеских разведок. Одновременно он увлекался международной политической жизнью, освоением Севера, перестройкой Москвы и созданием большого океанского флота.

В начале 1939 г. Сталин опять вспомнил про авиацию, которая за два года репрессий и невнимания изрядно захирела. При этом, в создании новых образцов самолетов вождь решил опираться на молодое поколение авиационных конструкторов и инженеров, которые, по его мнению, могли обеспечить решение вопроса в наикратчайшие сроки. Как говорилось тогда: "Нет таких крепостей, которые не могли бы взять большевики". Крепости взяли, новые машины сконструировали и построили, однако их появление в ощутимом количестве на военных аэродромах началось лишь спустя два года- в 1941-м. А пока этого не произошло, увеличили производство освоенных типов самолетов. Хотя выпускаемые образцы улучшались и модернизировались, в целом они соответствовали уровню требований середины 1930-х годов - именно тогда были спроектированы и начали строиться СБ, ДБ-3, И-15 и И-16.

В 1940 г. выпуск старых машин еще более возрос. В соответствии с торгово-экономическими соглашениями, с осени 1939 г. в Германии находилась советская хозяйственная комиссия, в состав которой входили руководящие деятели промышленности, конструкторы, представители армии. До весны 1940 г. там осмотрели более 200 авиационных предприятий, в результате чего представителями комиссии был сделан ошибочный вывод о способности промышленности Германии выпускать до 70 -80 самолетов в день. Это сообщение стало неприятной новостью для руководителей СССР -советские авиазаводы выпускали тогда ежедневно не более 25- 26 самолетов. Сталин лично потребовал резкого увеличения производства и доведения ежедневного выпуска также до 70 - 80 экземпляров.

В результате, часть сил бросили на расширение и модернизацию имеющегося производства, одновременно продолжилась работа по созданию новых предприятий и по переориентации отдельных заводов на выпуск продукции для ВВС. В 1940 г. для авиационной промышленности не жалели ни средств, ни дефицитного сырья, ни лучшего оборудования. Достаточно сказать, что вливания в авиационные отрасли составили 40% военного бюджета страны. Со второй половины 1940 г. авиазаводы переводятся на положение, близкое к военному. Директорам этих предприятий вменяется в обязанность ежедневно докладывать в Кремль о количестве произведенной продукции.

Более всего данные обстоятельства повлияли на производство И-153. В 1940 г. выпуск "Чаек" возрос, их собирали больше, чем И-16.

Как следует из вышеприведенных данных, за три предвоенных года в войска поступило около десяти тысяч истребителей, причем едва ли не половина - около четырех тысяч -в 1940 г. Хотя эти аппараты не вполне отвечали требованиям времени, однако вписывались в некую теорию о "массовой" армии, которая должна задавить врага если не качеством, так количеством.

Хуже, однако, было другое. Предпринятые авральные действия привели в основном к механическому накоплению вооружения (в данном случае истребителей), что в свою очередь опять пошло в ущерб качеству. До 1940 г.| большинство авиаполков комплектовалось cлетанным и неплохо подготовленным личным составом, многие пилоты имели боевой опыт, полученный в Испании, Китае и Монголии. Ускоренное формирование новых авиачастей в предвоенный год привело к тому, что часть летного состава изымалась из сплоченных кадровых соединений, в значительной степени ослабляя последние. Опытные воздушные бойцы занимали командные должности, однако, будучи хорошими пилотами, они зачастую оказывались заурядными командирами. Летный состав выпускался авиашколами без необходимых налета и опыта, в надежде, что наберутся его в строевых частях. Последнее, к сожалению, не всегда оказывалось возможным.

Аэродромов для этой все возрастающей армады не хватало, многие только строились или расширялись. Естественно, ощущался недостаток авиационного топлива, который требовался не только для проведения полетов, но и для возможных боевых действий. Как ни старались экономить, кардинально не решили и эту проблему - летом 1941 г. некоторые части имели запас топлива лишь на два-три дня боевых действий. Кроме этого, отцы-командиры берегли ресурс авиадвигателей, ограничивая количество тренировочных полетов на боевых самолетах.

Еще одной напастью стала необыкновенно снежная, ненастная, порою слякотная зима 1940-41 годов. Отвратительная погода мешала полноценному вводу в строй молодых летчиков, а их в последнюю предвоенную осень в войска прибыло немало: только в ВВС Ленинградского военного округа в этот период прибыло 700 выпускников летных школ. Многие части, в которые они направлялись, существовали зачастую только на бумаге - имелись лишь номера полков и их штабы.

Присутствовал и чисто человеческий фактор. Опытных летчиков весной 1941 г. старались пересадить на прибывающие новые истребители ЛаГГ, МиГ и Як . Освоить к лету эти машины в полной мере мало кому удалось. У молодых летчиков подобная ситуация складывалась при освоении И-16 и И-153. Все эти обстоятельства, а также недостатки в организации связи, снабжения, аэродромного обеспечения и управления сыграли свою роковую роль в июне 1941 г.

Главной же причиной июньской катастрофы видится загадочная нерешительность Сталина. Обладая вполне достоверными сведениями о начале немецкого вторжения, он до последнего момента не решался поднять войска, что позволило люфтваффе, использовав фактор внезапности, в течение нескольких июньских дней сокрушить основную мощь ВВС РККА.

Таким образом, отражать нападение советским летчикам пришлось в тяжелейших условиях, используя при этом в основном И-16 и И-153. Что касается новых истребителей, то в течение первого года войны потери на них оказались ненамногим меньше, чем на старых типах. Эти факты привели к тому, что во время войны неоднократно поднимался вопрос о возобновлении производства И-16 и И-153. Так было даже в 1942 г. По воспоминаниям маршала авиации А.А.Новикова (тогда - командующего ВВС Красной Армии), 26 сентября 1942 г. его неожиданно пригласили в Ставку. Причиной вызова стало предложение возобновить выпуск старых истребителей: "С.А.Худяков (Командующий ВВС 1-й Воздушной армии - авт.) при поддержке Члена Военного Совета Н.А.Булганина написал в сентябре 1942 г. Сталину письмо, в котором просил восстановить производство истребителей И-16 и И-153. Сделал это Худяков под нажимом командира истребительной авиадивизии Немцовича.

Сталин, прочитав письмо, вызвал Худякова и Булганина. Выслушав, он не согласился с ними и сказал, что вызовет меня с фронта, переговорит со мной, прежде чем примет какое-нибудь решение.

Я был у Сталина 28 сентября 1942 г. Он сказал мне, что Худяков и Булганин просят восстановить производство И-16 и И-153, но он не согласен с ними. Я ответил, что И-16 и И-153 хороши в оборонительном бою, но ни как не в наступательном. А мы собираемся наступать, завоевывать превосходство в воздухе. Поэтому производство И-16 и И-153 восстанавливать нецелесообразно. Сталин согласился с моими доводами и производство старых самолетов не было восстановлено..."

Очевидно, это последний из известных случаев, когда о И-153 вспомнили на столь высоком уровне.

Конечно производство двукрылого ветерана не возобновили. Более того, с начала войны на фронт практически не поступало запасных частей и ремонтных комплектов к "Чайкам". История самолета заканчивалась и ее продолжительность зависела только от того, сколь долго могли продержаться в строю уже существующие машины.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Определение конструкции истребителя И-153 термином "смешанная" как нельзя более точно подходит к этому самолету. Применяемая в самолетостроении со времен первой мировой войны конструкция этого типа являлась в значительной степени отработанной и могла называться традиционной. К недостаткам ее следует отнести значительную трудоемкость, многодельность и очень высокую долю ручной работы. В то же время такой тип конструкции отличался неплохой ремонтопригодностью в полевых условиях, восстановление при боевых повреждениях могло осуществляться техническим персоналом средней квалификации при минимуме средств.

"Стержнем" фюзеляжа (да и самого самолета) являлась стальная четырехгранная ферма из тонкостенных хромансилевых (сталь ЗОХГСА) труб. В носовой части через систему резиновых амортизаторов типа "лорд" на ферму навешивалась моторама с двигателем. В средней части фермы установлены два центроплана для пристыковки крыльев. В верхней части монтировалась стальная V-образная ферма, являющаяся остовом "чайки", в нижней части - дюралюминиевый центроплан, завязанный конструктивно с куполами шасси и усиленный стальными раскосами. Обтекаемая форма фюзеляжа образована поперечным набором из легких дюралевых профилей. В передней части набор шпангоутов частично подкреплялся стрингерами, сверху конструкция закрывалась легкосъемными дюралевыми крышками, крепившимися на винтах. Хвостовая часть фюзеляжа, включая кабину пилота, имела частый шаг продольных профилей, называемых "опалубкой" -именно на ней крепилась полотняная обшивка. Крылья И-153 деревянные, прямоугольные в плане, с эллиптическими законцовками из дюралюминия, конструкция верхнего и нижнего крыльев практически идентична: коробчатые лонжероны и собранные из реек ферменные нервюры. Внутренняя часть крыльев для придания жесткости укреплена стальными расчалками. Передняя часть крыльев и районы усилений зашиты 1,5 мм фанерой. После обшивки полотном, при нанесении лакокрасочного покрытия, передняя часть крыльев тщательно отделывалась и полировалась. Верхнее крыло снабжено двухсекционными элеронами, склепанными из дюралюминия и обшитыми полотном. На внутренней секции элерона поздних серий И-153 устанавливались небольшие пластинки длиной 460 мм для индивидуальной регулировки каждого самолета (подобные пластинки устанавливались и на хвостовом оперении). Так как официального названия эти пластинки не получили, то и по сегодняшний день они называются по разному: ножи, гребешки, флеттнеры, триммеры.

Соединение коробки крыльев обеспечивали обтекаемые l-образные стойки. Места соединения стоек с крыльями закрыты небольшими обтекателями. Края обтекателей оклеивались миткалевой лентой, поэтому четкого перехода между обтекателем и крылом нет. На правой стойке крыла крепился приемник воздушного давления указателя скорости (трубка Пито).

Жесткость коробки крыльев обеспечивают регулируемые ленты-расчалки профилированного сечения. Каждая пара крыльев расчалена четырьмя расчалками, две из них (несущие) сдвоенные. Для предохранения от вибраций, в центральной части расчалки скреплены обтекаемыми фиксаторами, выточенными из ясеня -так называемыми уточками.

Хвостовое оперение имело дюралевый каркас, обшитый полотном. Стабилизатор, снабженный V-образными подкосами каплевидного сечения, имел механизм регулирования угла установки на земле. Киль самолета, для парирования разворачивающего момента воздушного винта, повернут влево на 1¦32'. Место сочленения с фюзеляжем закрыто дюралевым обтекателем. Стык обтекателя и фюзеляжа заклеен полотняной лентой. В процессе эксплуатации обтекатель мог сниматься, после его последующей установки место стыка заклеивалось новой лентой. Так как лента далеко не всегда закрашивалась, выглядела она светлой полосой, на фотографиях воспринимается декоративной отделкой, вводя в заблуждение современных исследователей.

Шасси И-153 убираемое, с поворотом назад, ниши колес, называемые куполами, имеют внутренний диаметр 730 мм. Колеса 700x150 мм, стандартные, с дисковыми тормозами, снабжены обтекателями-крышками убранного положения. Стойки шасси крепятся в нижней части фюзеляжа при помощи карданного узла, разворачивающего стойку во время уборки-выпуска шасси. Необходимую жесткость каждой стойки обеспечивают шарнирные подкосы, в выпущенном положении образующие жесткую трехгранную пирамиду. Уборка шасси осуществлялась сжатым воздухом, при помощи пневмоцилиндра, в убранном положении стойки прикрывались подвижным щитком. Применялись щитки клепаные из профилей, часть серийных машин имела щитки с усилениями из гофра. Включение системы уборки шасси - при помощи воздушного крана, расположенного на левом борту кабины. В случае отказа основной воздушной системы, для выпуска шасси имеется аварийный механический опускатель. Механизм представляет собой обычную лебедку, связанную тросом через ролик, установленный на ломающемся подкосе пирамиды шасси. Приводится в действие рукояткой, расположенной на правом борту.

Костыль И-153 поворотный, сварен из свернутого стального листа и снабжен колесом диаметром 150 мм из цельной резины. Для управления костылем последний эластично связан с рулем поворота пружинами. Амортизация костыля воздушно-масляная, для доступа к ней на левом борту под стабилизатором имелся небольшой люк.

Зимой самолет переставлялся на лыжи, которые при уборке поджимались к фюзеляжу, частично выступая в поток. Использовались лыжи самолета И-16, с переделкой кабана крепления и введением дополнительного звена - так называемой серьги, увеличивавшую стояночную высоту самолета до необходимого значения. Карданный механизм при уборке лыжного шасси не применялся, поэтому основной узел стойки фиксировался в зимнем положении. Купола для уборки колес прикрывались зимним щитком, подвижный щиток, закрывающий стойки в убранном положении, также ставился зимнего типа. Хвостовое колесико в зимний период заменялось на небольшую лыжу, в просторечии называемую "лыжонком". Так как при полетах с раскисшего грунта костыль зарывался и мешал рулению, многие пилоты предпочитали оставлять "лыжонок" и в летнее время. Винтомоторная установка в основном варианте имела двигатель М-62 с винтом изменяемого шага (ВИШ) типа АВ-1 диаметром 2,8 м.

Первые серии И-153 с двигателями М-25В и М-62 имели воздушные винты постоянного шага диаметром 2,8 м, снабженные обтекателем-коком. На машины с М-63 ставился BИШ диаметром 2,7 м и 2,8 м. Двигатель М-62, снабженный двухскоростным нагнетателем для повышения мощности на высоте, имел максимальный диаметр 1375 мм, полную дли ну 1100 мм, сухой вес 490 кг (вес М-25В - 435 кг, М-63 - 510 кг.). Взлетная мощность М-62 -1000 л.с. (М-25В - 775 л.с, М-63 -1100 л.с. номинальная мощность у земли 830 л.с, номинальная при включении первой скорости нагнетателя на высоте 1530 м - 850 л.с, номинальная при включении второй скорости нагнетателя на высоте 4200 м - 800 л.с.

Сектора газа для управления двигателем - на левом борту кабины пилота. Двигатель закрыт капотом типа NACA, в котором имелись 8 отверстий для выхлопных патрубков. 1-й и 9-й патрубки двигателя объединены - нумерация ведется с первого верхнего цилиндра по часовой стрелке со стороны пилота. Капот имеет диаметр 1425 мм, длину 885 мм (капоты машин разных серий незначительно отличались по длине) и состоял из неподвижного лобового кольца и трех съемных крышек. Крышки ставились на замках, дополнительная фиксация осуществлялась лентой из нержавеющей стали, стягиваемой при помощи тендера. Лобовая часть капота (диск) имеет 9 отверстий для охлаждения общей площадью 2000 см2. Управление подвижными створками, прикрывающими отверстия охлаждения при помощи гибкой тяги, соединенной с сектором на правом борту кабины пилота.

Для улучшения обтекания, пространство за двигателем прикрыто внутренним капотом, имеющим съемные крышки для доступа к задней части картера, маслобаку и моторным агрегатам. Для машин первых серий через внутренний капот проходил маслорадиатор с выходом на левом борту фюзеляжа. Для машин с М-62 маслорадиатор увеличили до 8-ми дюймов и перенесли за поверхность внутреннего капота, при этом он частично врезался в заднюю кромку внешнего капота в районе 7-го цилиндра.

И-153 с М-63 имели еще более увеличенный маслорадиатор (9-ти дюймовый), который перенесли в подкапотное пространство.

Бензиновый бак дюралевый (Д11М), сварной, протектированный, отделен от двигателя противопожарной перегородкой, между баком и пилотом перегородки не было. Емкость стандартного бензобака 316 литров (240 кг). В нижней части бензобака имелся сливной кран, для подхода к нему предусмотрен соответствующий лючок. В верхней части бака две горловины: для бензиномера и для заливки топлива. Для подхода к этим горловинам в развале "чайки" прорезано два люка (часть машин имела только один - для заправки).

Кабина пилота открытого типа, посадка в нее производилась через левый борт, для чего имелось две подножки с подпружиненными крышками и одна рукоятка подобной конструкции для взятия рукой. Створки кабины - по обоим бортам, причем левая - двухсекционная, складывающаяся, для удобства при посадке. Особенность кабины - не прикрытая ничем ферма фюзеляжа, на которую навешивалось все оборудование. Приборная доска - черная, с так называемым муаровым покрытием. Прицел ПАК-1 черного ("приборного") цвета, кожаная обшивка сиденья черная, бронеспинка - стального (каленого) цвета или крашеная в серый цвет.

По бокам приборной доски в кабину "глядят затыльники верхних пулеметов ШКАС с рукоятками перезарядки. Нижние пулеметы ШКАС по бортам фюзеляжа над полом кабины, механизм перезарядки - рычажного типа сбоку от пилота. Стволы пулеметов ШКАС помещены в трубы диаметром 64 мм, снабженные окнами для продувки и отвода пороховых газов. На земле передний обрез труб прикрывался заглушками.

И-153 наряду с И-16 стал последним советским истребителем, на котором не имелось и не предусматривалось посадочной фары.

В качестве осветительного оборудования для полетов ночью на них применялись пиротехнические устройства, называемые посадочными факелами (применялось и название "посадочные ракеты"). К моменту запуска И-153 в серийное производство заводами авиационного оборудования выпускался комплект сдвоенных посадочных факелов типа НГ-12. Установленные под правым нижним крылом в районе 11-12-й нервюр, в обычном полете НГ-12 находились в убранном положении. При полетах в сумерках и ночью, при заходе на посадку, пилот нажимал кнопку "факел" на электрощитке, после чего цилиндрические стаканчики факелов выходили из гнезд и автоматически поджигались электрозапалом. Время горения достигало 1,5 минуты. В конце пробега факел нажатием кнопки сбрасывался. Каждый факел можно было зажигать и сбрасывать отдельно. Для повышения противопожарной безопасности поверхность крыла в районе установки НГ-12 зашивалась дюралевым листом толщиной 0,5 мм.

Аэронавигационные огни расположены на дугах законцовок верхних крыльев и на концевом обтекателе руля поворота. На левом крыле - красный огонь, на правом - зеленый, с 10-ваттными лампочками в стандартных плафонах типа БС-35. На хвосте - белый цокольный огонь типа ХС-35. Кроме обозначения положения самолета в ночном полете аэронавигационные огни могли использоваться для сигнализации. Дополнительным средством для обозначения принадлежности самолета и подачи сигналов служил сигнальный пистолет-ракетница КП-3 с 6 ракетами, крепившийся на правом борту. Кислородное оборудование, размещенное непосредственно на самолете, состояло из прибора типа КПА-3 (КПА-Збис) и кислородного баллона емкостью 4 литра, окрашенного в голубой цвет, с креплением на правом борту. Хотя кислородное оборудование входило в комплект обязательной поставки самолета авиазаводом, во время эксплуатации в частях использовалось редко и обычно снималось. На И-153 была предусмотрена установка фотокинопулемета типа ПАУ-22. Место крепления - в районе правого переднего лонжерона верхнего центроплана - "чайки", в обычном полете закрывалось лючком.

_________________
Всё равно всё будет хорошо !


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
 Заголовок сообщения: Re: История Чайки .
СообщениеДобавлено: 23 дек 2008, 19:27 
Крылатый медведь
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 24 окт 2008, 18:12
Сообщения: 2045
Глядя на Чаек и их количество трудно понять почему некоторые плакались и плакаются на как бы бедственное положение нашего авиационного парка к началу войны. Чайка, особенно пушечная (с двумя синхронными ШВАК 20мм) или крупнокалиберная (с двумя-четырьмя БС 12.7 мм) - это универсанльный самолёт фактически убер на начало войны.

Отличный климб и хорошая высотность (лишь бы кислородные маски и балоны были - можно спокойно вести маневренный бой на 8-10 км, где даже "высотные" мигари еле летают, не то что маневры делать), а на средних и низких высотах можно спокойно вести бои на вертикали.

Горизонтальная маневренность вообще вне конкуренции - хотя более легкие бипланы чайку спокойно перекрутят, однако от них чайка может уйти вверх или даже оторватся по скорости, которая у Чайки весьма приличная для биплана (в основном за счет убирающегося шасси).

Скорость очень хорошая для биплана, к тому же кроме Чаек было полно Ишаков, которые при меньшей маневренности (из-за большей нагрузки на крыло) имеют бОльшую скорость, а так же достаточно серьезное вооружение (ШКАСы + ШВАКи).

На Чайках и Ишаках можно было взлетать прямо во время авианалёта (чего нельзя было позволить на Мессерах и других скоростных монопланов), когда вражеские истребители и бомбардировщики уже кружатся над аэродромом и уничтожают самолеты на земле и пытаются сбивать взлетающих. Чайки с Ишаками могут выжить даже без энергии - чисто за счёт умелого маневрирования.

А вот при авианалете Чаек и Ишаков на аэродром с Мессерами и Фоками - вряд ли кто сможет взлететь, поскольку набрать скорость и высоту ему не дадут, а выиграть время маневрами ни Фока, ни Месс у земли не смогут против Чаек или Ишаков имеющих превышение.

Чайками особенно с ракетами можно спокойно догонять убивать Юшек и Хенкелей, если заранее иметь превышение в высоте в той точке под которой пройдет Юшка или Хенк. А уж возможности штурмовки наземки у Чайка просто фантастические - можно падать почти вертикально на минимальной высоте и скорости, уничтожать ШВАКами танки прямо в башню и спокойно выйти из пике резко отвернув у самой земли.

А вот те самолёты которых наделали к войне или во время войны (война то Мировая кстати уже в 39 году началась, если кто не помнит) - ничем выдающимся не отличались. Скорость не достаточная, прочность не достаточная (до половины деревянных деталей), маневренность так же все ближе к бревну, климб слабый - наши новые самолёты даже не могли набрать 5000 м хотя бы за такое же время как старичок Ишачок или Чайка, потому что были тяжелыми, а двигатели относительно слабыми (только уже ближе к середине войны старичкам Ишачкам и Чаечкам начала приходить достойная замена в виде Лавочек, поздних Яков и ленд-лизовских истребителей).


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
 Заголовок сообщения: Подборка занимательных статей
СообщениеДобавлено: 23 янв 2009, 19:49 
Матерый пират
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 29 окт 2008, 15:23
Сообщения: 2923
Откуда: Latvija. g Tukums
Высота Рыцарских крестов

С появлением в Германии в 1941 г. ночных истребителей, экипажи британских бомбовозов уже не чувствовали себя в безопасности под покровом темноты. Встреча с ними вынуждала пилотов нередко сбрасывать бомбы, не долетев до цели. Однако на каждый яд находится противоядие. Для нейтрализации немецких перехватчиков в Королевских ВВС на вооружение были приняты истребители-блокировщики или «интрудеры». О боевой карьере американских штурмовиков А-20 в роли ночных охотников и рассказывает эта статья.

После капитуляции Франции в июне 1940 г. Британский Военный Кабинет стоял перед проблемой: каким образом продолжать войну с Германией. В ходе начавшейся вскоре «битвы за Англию» англичане убедились, что их самолеты и летчики, в общем, не хуже германских. В стране развернулось массовое производство крылатых машин различного назначения. Боевой состав Королевских ВВС (RAF — Royal Air Force) пополнялся и по каналам ленд-лиза.
Однако тяжелые бомбардировщики в ходе дневных налетов понесли слишком тяжелые потери и даже лучшие из них — «Ланкастеры» — оказались легкой добычей для асов люфтваффе. В результате английское командование вынуждено было перейти на ночные действия. Но и ночью «томми» не чувствовали себя в безопасности, поскольку уже в 1941 г. немцам удалось создать довольно эффективную оборонительную систему — так называемую «линию Каммхубера», включавшую цепочку радиолокационных станций «Вюрцбург» и «Фрейя», которые управляли действиями истребителей и зенитной артиллерии. Стремительно совершенствовались и ночные перехватчики: сначала они получили ИК-датчики, реагировавшие на выхлоп, а затем и бортовые радиолокаторы. В результате уровень потерь в ходе ночных рейдов в английских эскадрильях достигал 10%...
В связи с ограниченностью ресурсов, которые Германия могла бросить на ночную воздушную войну, а также с распылением имеющихся у немцев истребительных сил на довольно большой прикрываемой территории, в схватку с атакующими соединениями бомбардировщиков обычно вступали подразделения перехватчиков с трех—пяти аэродромов, лежавших на пути англичан. В руководстве Королевских ВВС возникла идея: а почему бы не попытаться заблокировать эти аэродромы на время бомбардировочного рейда? Четверка или восьмерка двухмоторных истребителей-штурмовиков, заблаговременно проникшая в заданный район, могла бы предотвратить взлет нескольких десятков самолетов противника. Вторгаться, чтобы защищать — так была сформулирована главная задача экипажей «интрудеров» (с анл. intruder — вторгающийся).
Первыми «интрудерами» в RAF стали американские легкие бомбардировщики—штурмовики DB-7 фирмы «Дуглас». Они были переданы англичанам после того, как капитулировали Франция и Бельгия, заказавшие эти машины. «Хэвок»! (Интрудер), представлял собой одну из первых модификаций DB-7A «Бостон»!! и отличался от базовой машины, главным образом, двигателями «Пратт-Уитни» R-1830-S3G4B с двухскоростными нагнетателями и пламегасителями в нижней части мотогондол. В английских мастерских приборы с надписями по-французски, имевшие метрическую шкапу, как и французские пулеметы, были заменены британскими изделиями. Нормальный вариант вооружения состоял из четырех неподвижных 7,71-мм пулеметов «Браунинг» в носовой части фюзеляжа, подвижного 7,71-мм пулемета «Виккерс»К у стрелка и 908 кг бомб на внутренней подвеске. Позднее ее сократили наполовину, разместив в верхней части бомбоотсека дополнительный бензобак, увеличивший радиус действия самолета, а под крылом появилась пара бомбодержателей. Весной 1941 г. «Хэвоки» поступили на вооружение в 23-ю эскадрилью RAF.
Тактика действий эскадрильи в основном сводилась к следующему. Вылетая поодиночке перед стартом бомбардировочной волны, «интрудеры» отыскивали аэродром-цель и становились над ним в круг. Первое время немцы принимали их за свои и включали «иллюминацию» аэродрома. В «благодарность» с неба летели бомбы...
Вскоре германское гостеприимство иссякло: огни больше не зажигались до тех пор, пока приближающийся самолет не подавал условного знака по радио или не выпускал комбинацию сигнальных ракет. Но экипажи «Хэвоков» быстро засекали установленный пароль и, воспользовавшись им, обманывали бдительность немцев. Кроме того, время от времени они сбивали огнем носовых пулеметов заходившие на посадку вражеские самолеты, экипажи которых в это время, как правило, утрачивали бдительность.
Одним из самых удачливых асов-блоки-ровщиков, воевавших на «Хэвоках», был гроуп коммандер (полковник) Бертье Рекс О'Брайен Хоари, шотландец по происхождению. Будучи одноглазым, он одержал свою первую победу 3 марта 1941 г., пилотируя «Бленхейм» Мк 1Р К середине мая, когда 23-я эскадрилья получила «Бостоны», на его счету уже было 5 побед, в том числе четырехмоторный FW200 «Кондор», сбитый им 21 апреля.
Угроза со стороны «интрудеров» оказалась отнюдь не шуточной. Зная, что над аэродромом находится враг, немецкие летчики-истребители не рисковали подниматься в воздух. Не следует сбрасывать со счетов и психологическое воздействие на пилотов противника — даже над своей территорией они не чувствовали себя в безопасности. У англичан вскоре появился насмешливый псевдонемецкий термин Ritterkreuzhohe, буквально означавший «высота Рыцарских крестов». Опасаясь нападения, опытные пилоты люфтваффе стали подбираться к своему аэродрому на бреющем, буквально на брюхе «облизывая» наземные препятствия. Такие вещи удавались только пилотам высокого класса: менее опытные нередко разбивались...
Война в воздухе выявила не только сильные стороны, но и недостатки первых «интрудеров»: слабость наступательного стрелкового вооружения (4 пулемета винтовочного калибра маловато даже для одномоторного истребителя), невысокую маневренность и ограниченную (по английским меркам) дальность. Поэтому в течение 1941 г. были сформированы лишь две эскадрильи блоки-ровщиков: уже упоминавшаяся 23-я и 418-я (канадская). На вооружение последней поступили самолеты, официально именовавшиеся «Бостон»Ш. В отличие от «Хэвоков» они несли более мощное вооружение - четыре 20-мм пушки «Испано» в специальном контейнере, смонтированном под фюзеляжем. Боекомплект пушек размещался внутри переоборудованного бомбоотсека. Сохранились и четыре пулемета винтовочного калибра в носу машины. Но количество 227-кг бомб сократилось до двух (на подкрыльевых держателях). Впрочем, пилоты «ночников» считали пулеметно-пушечное вооружение более важным.
В марте 1942 г. 418-ю бросили в бой, а в июне на «Бостоны»-«интрудеры» начали перевооружать 605-ю эскадрилью («Каунти оф Варвик»). Она стала третьим и последним подобным подразделением, но летала на машинах фирмы «Дуглас» чуть более полугода и уже в феврале 1943 г. сменила их на «Москито» (Mosquito) NF.II. Летом 1943-го с последними «Хэвоками», выведенными из боевого состава RAF, распрощалась 23-я эскадрилья. К этому времени О'Брайен стал ее командиром, а его счет достиг 11 побед. В сентябре сдала «Бостоны»-«ин-трудеры» и 418-я. Обе они продолжили войну на истребителях-бомбардировщиках «Москито», причем с гораздо большим успехом. Если за 22 месяца боевой «работы» на «Бостонах» пилоты 418-й сбили 22 самолета, то, перевооружившись на «Москито», они только за месяц уничтожили 24 вражеские машины, потеряв всего одну. К моменту окончания войны, на ее счету числились 172 вражеских самолета, уничтоженных «достоверно», 8 - «вероятно» и 97 - поврежденных, а также 83 самолета-снаряда «Фау-1», около 200 автомобилей и 16 паровозов. Собственные потери составили 59 машин и 135 членов экипажей.
Казалось бы «Хэвок» никогда больше не будет действовать в роли ночного блокировщика, поскольку на первый взгляд он явно не соответствовал предъявляемым требованиям. Но неожиданно его «интрудерная» карьера была продолжена на... Восточном фронте, в составе ВВС Красной Армии, причем с гораздо большим успехом, чем в истребительных эскадрильях Королевских ВВС.
Летом 1943 г. руководство советских ВВС через представителей наркомата внешней торговли получило уведомление от американской фирмы «Дуглас» о том, что впредь она будет поставлять в СССР новейшую модификацию своего бомбардировщика-штурмовика A-20G. Но вскоре выяснилось, что американцы запустили в производство самолет, адаптированный к их собственным нуждам и весьма мало отвечавший требованиям советско-германского фронта.
Еще на этапе проектирования конструкторы фирмы «Дуглас» предусмотрели для своего бомбардировщика-штурмовика два варианта взаимозаменяемых носовых отсеков. Первый представлял собой застекленную кабину штурмана со всем необходимым оборудованием, а второй — обтекаемую гондолу с несколькими пулеметами. Большая часть «Бостонов» и А-20 вплоть до 1943 г. выпускалась со штурманским отсеком (он также имел разновидности), но, начиная с модификации G, американцы подавляющее большинство машин стали строить в штурмовом варианте, ощетинившимся дополнительными стволами. Головные A-20G несли в носовом отсеке четыре 20-мм пушки «Испано» с соответствующим боекомплектом, а под полом пилотской кабины — еще и пару 12,7-мм пулеметов «Браунинг». Позднее вместо пушечной батареи ввиду ее малого боезапаса (всего по 60 снарядов на каждый ствол в барабанных магазинах) устанавливали 4 крупнокалиберных «Браунинга».
Для войны на Тихом океане американцам требовался дальний штурмовик, способный огнем носового оружия эффективно подавлять противодействие корабельных зениток, а затем, приблизившись для кинжального удара, поставить точку бомбовым залпом. Такая машина смогла найти ограниченное применение и в Европе, где применялась для борьбы с железнодорожными и автомобильными перевозками. Что касается чисто бомбардировочных функций A-20G, то следует напомнить об особенностях тактики союзной авиации. Английские и американские бомбовозы, как правило, шли к цели в составе больших групп и производили сброс «гостинцев» по команде лидера. Штурман на ведомых машинах оказывался ненужным, а в роли ведущих использовались выпускавшиеся в заметно меньших количествах A-20J, на которых застекленная кабина в носу сохранилась, либо привлекали самолеты других типов — так называемые «следопыты» (Pathfinder).


В Советском Союзе дело обстояло совершенно иначе. Фронтовые бомбардировщики, в число которых вошло большинство «Бостонов» и А-20, действовали преимущественно мелкими группами, обычно поэскадрильно, а бомбометание осуществляли индивидуально. В схватках с истребителями группы нередко распадались, и поэтому штурман был необходим на каждом самолете. Попытка разместить его в кабине стрелков оказалась совершенно неприемлемой из-за плохого обзора и в дальнейшем американские машины пришлось существенно модифицировать. Вначале переоборудовали отсек позади пилота, а позднее — радикальной переделке подвергся и носовой, из которого изъяли наступательное оружие. В освободившемся пространстве создали рабочее место для штурмана, ставшего четвертым членом экипажа (первоначально A-20G был трехместным).
Все эти мероприятия заняли много времени, стоили немалых нервов руководству наркомата авиапромышленности, командованию ВВС Красной Армии и самим экипажам. Одновременно изыскивались области боевого применения, где А-20G мог быть использован без существенных переделок. Так, одними из первых пушечные A-20G-1 получили на вооружение два полка дальних ночных истребителей, вошедшие в состав Авиации Дальнего Действия (ДЛ/1) Такие же самолеты передавались в авиацию ВМФ для применения в качестве морских штурмовиков. Но темпы поступления A-20G заметно превосходили потребности «экзотических» авиачастей. Осенью 1943 г., когда на тыловых аэродромах скопилось уже более 300 невостребованных «американцев», была выдвинута идея — применить часть из них по примеру англичан в качестве «интрудеров».
Стоит заметить, что помимо английского влияния «проталкиванию» идеи в жизнь способствовал еще и ...противник. После начала войны с СССР люфтваффе не раз применяли тактику «интрудеров», но делали это относительно редко. Во всяком случае, до создания специализированных подразделений на Восточном фронте дело не дошло. Хотя многие немецкие асы достигали впечатляющих успехов, подкарауливая взлетающие или садящиеся вражеские бомбовозы. Например, гауптман (капитан) Генрих цу Зайн-Витгенштейн, служивший в IV/NJG5, действуя в районе Орла в ночь с 24 на 25 июля 1943 г., сбил 6 советских самолетов. В ночь с 1 на 2 января 1944 г. он снова повторил этот успех, но на этот раз его добычей стали английские машины. Любопытно, что сам он погиб также «от руки» «интрудера», спустя 3 недели: в ночь с 21 на 22 января. Возращаясь после очередной удачной «охоты», в ходе которой он уничтожил 5 английских бомбардировщиков, его Ju88 встретился с британским «Москито» уже над своим аэродромом... Попытка посадить тяжелоповрежденный истребитель оказалась неудачной и немецкий ас, на счету которого числилось 83 победы, сгорел в обломках своей машины. Советские ВВС также старались вести активную борьбу с немецкой авиацией на аэродромах в течение всей войны, но наибольшие успехи были достигнуты, как принято считать, весной и летом 1943 г. Майская воздушная операция стоила немцам по разным оценкам от 100 до 300 самолетов. Однако опыт показал, что при потере внезапности атака авиабаз может дорого обойтись самим атакующим. Так случилось в первый день сражения на Курской дуге, когда утренний налет на немецкие аэродромы был сорван истребителями люфтваффе с тяжелыми потерями для советских ВВС. Вывод напрашивался сам собой: вражеские аэродромы следует бить по ночам. Это поняли и сами немцы.
В июле-августе 1943 г. было отмечено появление на фронте в районе Орла германских ночных перехватчиков Bf 110G и Ju88C с бортовыми радиолокаторами. Поскольку советские дальние бомбардировщики, подобно английским, действовали в основном в темное время суток, то заинтересованность руководства АДД в создании эффективных средств борьбы с немецкими новинками абсолютно очевидна. «Интрудерная» тактика в тот момент оказалась чуть ли не единственной «соломинкой», за которую мог ухватиться командующий АДД А.Е.Голованов, ведь собственные ночные истребители с РЛС еще только проходили подготовку.
С целью проверки возможностей A-20G в роли «охотников-блокировщиков» (так были окрещены «интрудеры» на русский манер) при 2-м гвардейском авиакорпусе АДД в сентябре 1943 г. была сформирована небольшая спецгруппа, которую возглавил подполковник П.И.Бурлуцкий. Личный состав в нее отбирался очень тщательно. Достаточно сказать, что в четырех ее боевых экипажах два пилота и один штурман являлись Героями Советского Союза.
Машины майора В.А. Борисова и старшего лейтенанта В.Г. Кочнева имели пушечное вооружение, а самолеты капитанов В.А.Дмитриева и И.П.Курятника — пулеметное. Последние совершали боевые вылеты с бомбами, а пушечные A-20G летали «налегке». Один из самолетов в порядке эксперимента оснастили шестью реактивными орудиями РО-82. Объектами для ударов спецгруппы стали немецкие аэродромы в Балбасово и Гомеле, железнодорожные узлы Рославль, Орша и Гомель. В среднем за ночь с аэродрома Липицы осуществлялись два-три самолето-вылета. В течение месяца летчики уничтожили и повредили 8 железнодорожных эшелонов, 14 самолетов противника на земле и один Bf 110 в воздухе, кроме того, разгромили несколько автоколонн.
Итоги боевого применения спецгруппы командование АДД сочло весьма многообещающими, и вскоре, в октябре 1943 г., вышел приказ Верховного Главнокомандующего о формировании трех полков «охотников-блокировщиков» на пушечных самолетах A-20G — по одному для 2-го, 4-го и 5-го авиакорпусов АДД. Цель.создания этих частей формулировалась следующим образом: «...повышение эффективности бомбардирования железнодорожных узлов и аэродромов, а также снижение потерь нашей авиации от средств ПВО и ночной ИА противника». Части получили необычное официальное наименование «авиационные полки ночных охотников-блокировщиков дальнего действия» (ап ноб ДД) и столь же необычный для 1943 г., уменьшенный до двух эскадрилий, штатный состав (20 боевых самолетов, 261 военнослужащий). 111-й полк возглавил майор А.Г.Мосалов, 112-й — подполковник П.И.Бурлуцкий, а 113-й — подполковник М.П.Дедов-Дзядушинский.
Созданные практически одновременно полки в дальнейшем имели существенно разные судьбы. 111-й ап ноб начал боевые действия только в июле 1944 г., выполнил всего два десятка вылетов и уже в августе перевооружился на В-25 «Митчелл», став «вполне нормальным» бомбардировочным полком. Причиной столь ограниченных успехов явилась неукомплектованность полка пушечными самолетами A-20G-1 (их было построено всего 200 единиц, о чем в момент формирования советская сторона не знала).
Значительно более успешной оказалась боевая деятельность 112-го ап ноб. Так как большинство авиаторов, которыми часть была укомплектована, пришло из гвардейских соединений 2-го ак ДД, то в январе 1944 г. полк преобразовали в 26-й гвардейский. Командирами эскадрилий в нем летали, уже упоминавшиеся выше в связи со спецгруппой, капитаны Курятник и Дмитриев. В течение 1944 г. полк вел боевые действия, появляясь то в районе Севастополя, где он уничтожал немецкие зенитные батареи, то над таллинскими аэродромами, то в Белоруссии. Почетное наименование «Брестский» было получено за уничтожение неприятельской авиационной техники, железнодорожных эшелонов и подавление средств ПВО в августе 1944 г. В том же месяце командир полка подполковник П.И.Бурлуцкий и еще два экс-участника спецгруппы при 2-м акДД штурман майор И.И.Киндюшов (именно он сбил тогда «стодесятого») и летчик капитан В.Г.Кочнев получили «Золотые Звезды» Героев Советского Союза.
За год существования в «охотничье-блокировочной» роли полк совершил 892 боевых вылета, налетав 3347 ч. Однако техника терялась в боях, погибала в авариях, а пополнения не было. К декабрю 1944 г. в части осталось только 7 исправных машин. В связи с этим командование приняло решение перевооружить ее бомбардировщиками В-25, а уцелевшие A-20G передать в 4-й гвардейский корпус АДД. Входивший в его состав 113-й ап ноб ДД подполковника Дедова-Дзядушинского, как и 112-й, недолго носил «обычный» номер. В январе 1944 г., руководствуясь теми же мотивами, его преобразовали в 27-й гвардейский. Завершив учебно-боевую подготовку к концу апреля, полк 11 мая приступил к выполнению боевых заданий четырнадцатью экипажами.
Деятельность 27-го ап ноб в наибольшей степени соответствовала чистоте идеи «интрудера»: с мая по ноябрь подавляющую часть боевых вылетов он совершил на блокирование вражеских аэродромов и подавление средств ПВО. Ударам подверглись аэродромы Львов, Брест, Барановичи, Белосток, Осиповичи, Пинск, Лунинец на оккупированной территории СССР, Люблин, Тересполь, Пружаны, Бяла Подляска, Савин, Травник в Польше, Галацы в Румынии, Белград, Петровград, Субботица, Самбор в Югославии, Дебрецен, Ужгород, Будапешт, Кошице в Венгрии, Бриг и Крейцбург в Германии. Кроме того, полк привлекался и к борьбе с железнодорожными перевозками противника на участках: Жлобин—Бобруйск—Осиповичи, Бяла Подляска - Брест - Влдава, Люблин — Холм — Любань и др. За пять с половиной месяцев экипажи части только в воздухе сбили 8 и повредили 2 вражеских самолета, уничтожили 19 железнодорожных эшелонов, разгромили 28 автоколонн. За участие в освобождении советских городов и населенных пунктов полк получил благодарность от Верховного Главнокомандующего, а в августе 1944 г. одновременно с 26-м ап ноб — почетное наименование «Брестский».
Одним из наиболее выдающихся пилотов полка считался капитан (позднее майор) Н.А.Крапива, ставший в ноябре 1944 г. Героем Советского Союза. В официальной истории 27-го ап ноб его боевые вылеты описаны довольно подробно:
«При выполнении одного из спецзаданий гвардии майор Крапива обнаружил действующий аэродром противника, где производилась посадка двухмоторных самолетов. По кругу ходило до 50 самолетов противника. Гвардии майор Крапива, снизившись до 600 м, стал ходить по кругу в общей массе самолетов противника. Встав в хвост одного из самолетов, заходившего на посадку, пулеметной очередью сбил самолет противника, который загорелся и упал на летное поле аэродрома. После этого посадка на аэродром была запрещена и выложен световой крест.
Затем Крапива зашел против старта на высоте 200—300 м и обстрелял находившиеся на старте самолеты противника. Воздушным стрелком тремя длинными очередями был подбит идущий навстречу самолет противника, который загорелся и ушел со снижением, давая сигнал «я свой самолет». Всего Крапива и его экипаж обстреляли 6 самолетов противника».
При аналогичных обстоятельствах в ночь на 18 июня над аэродромом Слоним Крапива лично сбил заходивший на посадку истребитель Bf109G. Спустя месяц, в районе Петровграда отличился штурман, уничтоживший еще одного «сто девятого», который попытался внезапно атаковать блокировщик сзади-сверху. А в районе Будапешта вновь продемонстрировал хладнокровие и бесстрашие командир экипажа, подобравшийся сзади-снизу к ночному истребителю Bf109G на 50—60 м. Шквал огня из четырех пушек буквально растерзал «мессершмитт».
Как один из опытнейших пилотов полка, капитан Крапива участвовал в отработке методики боевого применения необычной модификации A-20G, вооруженной установкой АКАБ. Еще в феврале 1944 г. один из самолетов с пушечным вооружением был передан в ОКБ-140 инженера Енгибаряна для переоборудования. Суть его состояла в следующем. Под фюзеляжем, на месте бомбоотсека, монтировались две спарки, состоявшие из 20-мм пушки ШВАК и 12,7-мм пулемета УБК. «Изюминкой» установки являлся электропривод, перемещавший стволы оружия синхронно с перемещением самолета относительно цели. Таким образом, АКАБ позволяла обстреливать наземные объекты с горизонтального полета, причем длительность огневого воздействия в одном заходе заметно превышала этот показатель для случая стрельбы на пикировании или планировании. Всего же в носовой и подфюзеляжной батареях, а также двух турелях насчитывалось шесть 20-мм пушек и столько же крупнокалиберных пулеметов! Этого арсенала было более чем достаточно для уничтожения широкого круга целей.
Выделенный для переделок самолет (зав. номер 253 588) в апреле вернулся в полк и был облетан Крапивой и командиром части подполковником Дедовым-Дзядушинским. В качестве инженера-экспериментатора в состав экипажа ввели представителя ОКБ-140 Фонакова. По результатам испытаний выводы были сделаны положительные, и еще 4 самолета подверглись аналогичным доработкам. Вместе с тем, выявились и отрицательные стороны АКАБ: недостаточная эффективность снарядов пушек ШВАК при стрельбе по грунту (большая часть осколков оставалась в воронке из-за большого замедления взрывателя), систематический перелет (ошибка при монтаже установки) и главное — значительное сокращение радиуса действия блокировщиков. Дело в том, что на обычных машинах полка в бомбоотсеке монтировали дополнительный бензобак, а в варианте с АКАБ его место занял боекомплект пушек и пулеметов.
Испытатели отмечали, что «стрельба из АКАБ требует большого внимания, систематической тренировки и безукоризненного вождения самолета по приборам». Впрочем, этих качеств «ночникам» было не занимать, и после отработки четкого взаимодействия в экипаже они накрывали цель почти во всех контрольных полетах. Наилучшими для ведения огня были скорость 270 миль/ч (435 км/ч) и высоты от 500 до 1500 футов (150—450 м).
В боевых условиях АКАБ опробовали во время налета на аэродром Барановичи, крупнейшую немецкую авиабазу в Белоруссии. Оборудованный с чисто немецкой обстоятельностью аэродром имел бетонированную взлетную полосу и рулежки, деревоземляные укрытия для самолетов и служил местом базирования более сотни истребителей и бомбардировщиков. Под стать ему была и система ПВО, представленная 88-мм полуавтоматическими зенитками, 37-мм автоматами и четырехствольными 20-мм «флакфирлингами». Все вместе они могли выпустить за секунду до 250 снарядов. По поводу мощи тамошнего зенитного огня среди наших летчиков ходила поговорка «На Барановичи не летал - ты зениток не видал!»
В состав группы, стартовавшей в ночь на 28 июня 1944 г. с аэродрома Иван-Город, включили и самолет Крапивы с задачей -блокировать дежурное звено немецких истребителей на земле и не допустить их взлета. Вот строки из документа, написанного летчиком непосредственно после возвращения с боевого задания:
«Придя на цель, на высоте 1300 футов я ясно видел на аэродроме бетонную дорожку, стартовые огни и стоявшие на старте самолеты. На высоте 1000 футов (300 м) и скорости 270 миль/ч с углом прицеливания 18° я зашел на стоянку самолетов и открыл поливной огонь. Мне и экипажу самолета было ясно видно, как на земле загорелись два самолета и произошел взрыв небольшой силы. Сделав разворот на 180°, я пошел во вторую атаку по горящим самолетам, но не успел открыть огонь, так как был подбит МЗА...
В момент моей штурмовки над целью находились другие наши самолеты, по которым вела огонь МЗА, но как только я открыл огонь и на земле загорелись два самолета, вся (!) МЗА перенесла огонь на меня».
Контролировавший вылет комэск гвардии майор Макарочкин отметил, что атакующий A-20G освещался вспышками пламени из стволов батареи. Эта «иллюминация», видимо, и привлекла внимание зенитчиков. На самолете Крапивы были повреждены хвостовая часть фюзеляжа и оперение, но основной удар приняла на себя АКАБ - снаряды разбили электромотор и силовой привод. Машине, отличавшейся неплохой живучестью, удалось дотянуть домой и благополучно сесть, хотя выпускать шасси пришлось вручную - перебита была и гидросистема.
Полученные в бою повреждения не являлись такими уж неизбежными - будь самолет оснащен пламегасителями (которые, кстати, имело «родное» американское оружие), у него были бы все шансы пройти на бреющем полете незамеченным. Сам Крапива в боевом донесении признавал, что ему стоило бы «сделать одну внезапную атаку, на этой же высоте и скорости уйти от цели (скрыться от МЗА), а через некоторое время повторить атаку».
Маршал авиации А.Е. Голованов дал «добро» идее, подписав отчет об испытаниях с резолюцией: «АКАБ, как новый вид авиационного оружия, может быть использована в АДД для вооружения самолетов A-20G». Однако впоследствии судьба установки сложилась несчастливо. По состоянию на 1 января 1945 г в полку имелось уже 5 самолетов с АКАБ, и еще столько же проходило переоборудование. Но ситуация решительно изменилась, поскольку в декабре 1944 г. АДД перестала быть самостоятельным видом Вооруженных Сил и вошла в состав ВВС Красной Армии на правах воздушной армии. Кроме того, производство A-20G в США прекратилось. Командующий ВВС КА главный маршал авиации А.А. Новиков принял решение перевооружить 27-й гвардейский бап (так, вполне обыденно стали именоваться бывшие полки «охотников-блокировщиков» с декабря 1944 г.) самолетами В-25. К сожалению, судьба переоборудованных машин, как и других A-20G из 27-го полка, не имеет отражения в документах. На этом, по-видимому, завершилась короткая история советских «интрудеров».

Источники

"Авиамастер" в СССР /№1 1997г./

_________________
Всё равно всё будет хорошо !


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
 Заголовок сообщения: История ошибок и побед
СообщениеДобавлено: 24 янв 2009, 02:58 
Матерый пират
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 29 окт 2008, 15:23
Сообщения: 2923
Откуда: Latvija. g Tukums
Читайте : .http://militera.lib.ru/memo/russian/pok ... -1/02.html

_________________
Всё равно всё будет хорошо !


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
 Заголовок сообщения: Re: История ошибок и побед
СообщениеДобавлено: 24 янв 2009, 16:11 
Матерый пират
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 29 окт 2008, 15:23
Сообщения: 2923
Откуда: Latvija. g Tukums
Интервью с Асом ,сравнение нашей и ледлизовой техники.
http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/index.htm

внизу жмём ,беседа первая ,и читаем.

_________________
Всё равно всё будет хорошо !


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
 Заголовок сообщения: Конец Тайны
СообщениеДобавлено: 15 фев 2009, 23:25 
Матерый пират
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 29 окт 2008, 15:23
Сообщения: 2923
Откуда: Latvija. g Tukums
Простая разгадка давней тайны
17.03.2008 20:32Иван Родионов


Бывший летчик германского люфтваффе утверждает, что именно он сбил самолет знаменитого французского писателя Антуана Сент-Экзюпери 63 года назад.


Обросший ракушками остов истребителя П-38 "Лайтнинг" на дне Средиземного моря неподалеку от французского Тулона. Его находка – первый шаг к разгадке тайны, 60 лет окутывавшей гибель Антуана Сент-Экзюпери.

"Это его машина", - утверждал нашедший ее французский исследователь Люк Ванрель. Но оставались вопросы. И оставались сомнения. До последнего времени.

"Мы просеяли весь список: 130 пилотов эскадрильи Люфтваффе, воевавшей в то время в тех местах. В итоге остались пятеро. Когда мы дозвонились до первого из них, некоего Хорста Рипперта, он сказал: не ищите дальше, это я сбил тот самолет", - поведал Жак Прадель, автор книги, "Сент-Экзюпери, последняя тайна".

31 июля 1944 года, около 8 утра "Лайтнинг" Сент-Экзюпери оторвался от взлетной полосы аэродрома. Задание: воздушная разведка. Район: над морем, юго-восточнее Марселя. Почти одновременно с базы Люфтваффе неподалеку стартует "Мессершмитт-109" пилота эскадрильи "Ягдгруппе 200" Хорста Рипперта. Задание: свободная охота.

В двухстах метрах под собой немецкий пилот видит истребитель с французскими опознавательными знаками – противника. Он заходит для атаки и открывает огонь. "Попадания в плоскости и фюзеляж", - сообщает он по радиосвязи на базу. "Француз падает. Есть удар об воду!"

"Я не видел пилота. И если бы даже видел, я бы не смог узнать Сент-Экзюпери. Очень долго я надеялся, что это был кто-то другой. В годы моей молодости все читали и обожали его книги. Если бы я знал, что это он – я бы не стрелял", - заверил Хорст Рипперт, бывший пилот Люфтваффе.

Но других в том районе не было. Круг замкнулся. Немецкий летчик сбил того, на чьих книгах он вырос. Он носил эту тайну десятки лет. Его признание французским авторам было сделано под нотариальное обязательство не разглашать его, пока он жив. И лишь сейчас немецкий тележурналист Николай Пихота получил-таки добро на публикацию.

"Поначалу он хотел сохранить тайну, запереть ее в самый дальний ящик своей памяти и больше его не открывать. Но потом пошла целая лавина исторических и журналистских исследований, и он понял, что это выйдет на свет. К тому же, к 88 годам он решил, что пора подвести итоги жизни. Пусть даже мучительные", - рассказал Николай Пихота, журналист.

"Точно желтая молния мелькнула у его ног. Мгновение он оставался недвижим. Не вскрикнул. Потом упал – медленно, как падает дерево. Медленно", - этим заканчивается история Маленького принца. Одна из 28 книг Антуана Сент-Экзюпери, прочитав которые немецкий юноша Хорст Рипперт пошел в авиацию. И в июле 1944 года над Средиземным морем сбил свой последний в ту войну самолет – 28-й по счету.


[ Редактирование Mon Mar 17 2008, 09:14PM ]

--------------------------------------------------------------------------------

Жизнь нужно прожить так, что бы там наверху обалдели и сказали: "А ну повтори!"

_________________
Всё равно всё будет хорошо !


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
 Заголовок сообщения: История Фокера
СообщениеДобавлено: 19 фев 2009, 04:28 
Матерый пират
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 29 окт 2008, 15:23
Сообщения: 2923
Откуда: Latvija. g Tukums
Истребитель FW-190

Первоначальные неудачи истребителей Мессершмитт Bf-109 в боях с советскими И-15 и И-16 в небе Испании и стремление обезопасить себя от подобных неприятностей в будущем, побудили командование Люфтваффе провести в 1938 году конкурс на создание более мощного истребителя, фирма "Фокке-Вульф" приняла участие в этом конкурсе, представив проект истребителя со звездообразным двигателем воздушного охлаждения BMW-139. Конструктор самолета К.Танк применил в истребителе "немодный" в то время двигатель воздушного охлаждения в расчете на то, что, несмотря на его большую площадь поперечного сечения и соответствен-но большее аэродинамическое сопротивление, исключительно высокая мощность двигателя (1550 л.с. по сравнению с 635 л.с. двигателя водяного охлаждения Юмо-210Д, стоявшего на первых модификациях Bf-109) обеспечит самолету отличные характеристики.

Состоявшийся в июне 1939 года первый полет опытного образца самолета Fw-190V-1 и последовавшие испытания в целом подтвердили расчеты конструкторов - скорость на высоте 5000 м 595 км/час по сравнению с 550 км/час у новейшей модификации Bf-109E3. Самолет обладал хорошей маневренностью и легкостью в управлении и более высокой чем у Bf-109, устойчивостью при посадке, обеспеченной прочным шасси с широкой колеёй. Некоторые проблемы возникли лишь в связи с перегревом двигателя, из-за чего температу-ра в кабине во время полета повышалась до 55°С. Однако задержка в разработке самолета возникла по другой причине - фирма "BMW" предложила вместо двигателя BMW 139 использовать более мощный и перспективный двигатель BMW 801. Этот двигатель имел большую длину и гораздо больший вес, что потребовало перепроектировать подмоторную раму, сдвинуть кабину на 300 мм в сторону хвостовой части фюзеляжа и существенно усилить шасси. Все это повлекло за собой множество менее существенных изменений, так что первый полет модификации Fw-190V5 с новым двигателем состоялся лишь весной 1940 года. Самолет успешно прошел испытания и был запущен в серийное производство после внесения в его конструкцию некоторых изменений, главным из которых, пожалуй, было увеличение размаха крыла на 1 м в целях по-вышения маневренности.

Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся в полете трехстоечным шасси с хвостовым колесом. Фюзеляж полумонококовой конструкции состоял из трех герметизированных отсеков - моторного отсека, отсека кабины и хвостового отсека. Моторные отсеки как правило изготавливались на двигателестроительных заводах и поставлялись вместе с капотами, маслорадиоатором, маслобаком и необходимыми патрубками. На авиационных заводах они соединялись с помощью заклепок с изготовленными там отсеками кабины и хвостовыми отсеками. Хорошо отработанной с точки зрения технологии изготовления была и конструкция крыла самолета. Оно состояло из двух частей - верхней и нижней, каждая из которых собиралась методом высокопроизводительной открытой клепки панелей обшивки к каркасу. Обе части крыла соединялись между собой также методом клепки, а концовки крыла и детали передней кромки крепились с помощью шурупов. Преимущества такой конструкции крыла в полной мере проявились на заключительном этапе второй мировой войны, когда потребовалось развернуть массовое производство истребителей для борьбы с авиацией противника. Кабина Fw-190 была выполнена с обычным для немецких авиаконструкторов стремлением обеспечить пилоту наилучшие условия для ведения боя. Прежде всего за счет использования выполненной из целого куска плексигласа сдвижной части фонаря кабины пилот имел исключительно хороший обзор в стороны, вверх и назад. Обзор вперед и вниз был несколько затруднен вследствие использования широкого двигателя воздушного охлаждения, однако оценивался как вполне удовлетворительный. В то же время такой двигатель надежно защищал пилота от огня спереди. Кроме того, спереди пилот был защищен 57-мм бронестеклом в неподвижном козырьке фонаря, а сзади его защищала 8-мм бронеспинка и 12-мм бронезаголовник. Общий же вес установленного на Fw-190 бронирования в модификации истребителя составлял около 110 кг, а в модификации штурмовика самолет имел еще более мощное бронирование.

На приборной доске были смонтированы все необходимые для контроля за работой систем самолета приборы, а так-же навигационные приборы. Для предотвращения образования бликов света приборная доска была прикрыта сверху щитком, а вся кабина внутри была окрашена черной матовой краской.

В состав радиооборудования самолета входила приемо-передающая радиостанция FuG 16 ZY с блоком радиокомпаса, а также самолетная опознавательная радиостанция FuG-25А, представляющая собой приемопередатчик.

На большей части самолетов Fw-190 устанавливался 14-цилинровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения BMW-801 в модификациях С и Д. В ходе производства двигатель постоянно совершенствовался, развиваемая им мощность постоянно увеличивалась. Так, если устанавливавший-ся на опытных образцах самолета двигатель BMW-801 С-0 имел мощность 1560 л.с., то на серийной модификации самолета Fw-190A-3 мощность двигателя BMW-801D-2 составляла уже 1700 л.с., а на самой массовой модификации Fw-190А-8 двигатель BMW-801D-2 был оборудован системой GM-1, которая за счет впрыска в выпускной патрубок нагнетателя богатой кислородом закиси азота позволяла на короткое время увеличить мощность двигателя до 2100 л.с. Примерно такие же результаты достигались и при использовании системы MW-50, посредством которой в цилиндры двигателя впрыскивалась воднометаноловая смесь.

К началу 1944 года, когда возможность повышения мощности двигателя BMW-801 была исчерпана, на самолете был установлен двигатель водяного охлаждения Jumo-213 мощностью 2240 л.с.

Запас топлива (525 л) размещался в двух металлических протестированных баках, установленных под кабиной пилота. Как показал опыт воздушных боев, такое расположение оказалось более предпочтительным по сравнению с крылье-выми баками (крыло имеет большую площадь, чем фюзеляж, поэтому вероятность его поражения при обстреле самолета снизу выше). Существенным минусом конструкции баков было отсутствие системы заполнения их нейтральными газами по мере выработки топлива. Поэтому для уничтожения Fw-190 иногда было достаточно попадания в бак одной зажигательной пули. Интересно, что заполненные топливом баки обеспечивали дополнительную защиту пилота, так как топливо гасило энергию пуль и осколков снарядов.

Для увеличения дальности полета на некоторых модифи-кациях Fw-190 предусматривалась подвеска под фюзеляжем дополнительного топливного бака емкостью до 300 л.

Двигатели комплектовались металлическими трехлопастными винтами-автоматами VDM 0-12176 A3 диаметром 3300 мм. Работа всей винтомоторной группы была в значительной степени автоматизирована. В полете пилот управлял ею с помощью одного рычага, в зависимости от положения которого система автоматики выбирала оптимальный режим работы нагнетателя, регулировала подачу топлива, опережение зажигания и шаг винта. Полностью автоматизирована была и работа системы охлаждения двигателя. Таким образом, пилот мог вести воздушный бой, не отвлекаясь на решение второстепенных задач.

Наличие достаточно мощного двигателя позволяло истребителю Fw-190 развивать весьма высокую для своего времени скорость. У модификации Fw-190A-8 она равнялась 654 км/час, а у появившейся в конце войны модификации Fw-190D-9 максимальная скорость была повышена до 685 км/час, что было сопоставимо или даже превышало соответствующий показатель лучших советских, американских и английских истребителей. Однако завышенный вес самолета отрицательно сказывался на его маневренности. Например, время виража у него было на 3-4 секунды больше, чем у советских истребителей Ла-5 и Ла-7 (22 секунды вместо 19), а скороподъемность составляла 12-14 м/сек, в то время как у других истребителей она достигала 15-20 м/сек.

По этой причине в германской авиации существовало своего рода "разделение ролей" - более маневренный Мессершмитт Ме-109 использовался для завоевания господства в воздухе прежде всего посредством уничтожения истребителей противника, а Fw-190 выполнял задачи воздушного прикрытия сухопутных войск, а также применялся в качестве истребителя-бомбардировщика и штурмовика, так как по своему вооружению он был самым мощным одномоторным истребителем в мире. Как правило, на нем устанавливалось шесть единиц пулеметно-пушечного вооружения: две единицы синхронизированного с работой винта оружия размещались над двигателем, по одной единице синхронизированного оружия в корневых частях крыла и по одной единице оружия в консолях крыла вне зоны винта. Первые модификации истребителя имели два синхронизированных 7,92-мм пулемета MG-17 над двигателем, две синхронизированные 20-мм пушки MG-151 и две несинхронизированные 20-мм пушки MG-FF. Уже эти модификации по весу минутного залпа почти вдвое превосходили Ла-5 (275 кг против 150 кг у Ла-5) и почти в полтора раза "Спитфайр-IX", минутный залп которого составлял 202 кг. В последующем, после замены 7,92-мм пулеметов пушками калибром 20 мм и после установки в крыльях более мощных пушек, в том числе и калибром 30 мм, по весу минутного залпа Fw-190 оказался вне конкуренции.

Кроме мощного пулеметно-пушечного вооружения на Fw-190 могла быть размещена и весьма солидная бомбовая нагрузка. В зависимости от модификации самолета на устройствах наружной подвески могли быть подвешены бомбы весом до 700 - 1000 кг, а в перегрузочном варианте - и до 1800 кг. Для сравнения здесь уместно отметить, что основной советский фронтовой бомбардировщик времен второй мировой войны Пе-2 имел нормальную бомбовую нагрузку 600 кг, а с перегрузкой - 1000 кг.

Хорошие летные характеристики и мощное вооружение позволяли использовать Fw-190 в широком диапазоне от истребителя до штурмовика и бомбардировщика. При этом, как и в случае истребителя Ме-109, оптимизация основных модификаций самолета для выполнения конкретных задач осуществлялась с помощью переделочных комплектов.

Всего использовалось более 50 модификаций и вариантов Fw-190.

Истребительные модификации оценивались достаточно высоко благодаря высокой скорости и сильному вооружению, однако маневренность самолета оставляла желать лучшего - сказывалась нехватка мощности двигателя. В этой связи представляет интерес мнение некоторых специалистов, что с двигателем мощностью 2350 - 2800 л.с. Fw-190 превратился бы в выдающийся истребитель. Такого двигателя у Германии не было.

Основные модификации:

Fw-190A-0 - выпущенная в конце 1940 года предсерийная партия из 10 самолетов, предназначенных для войсковых испытаний. На самолетах были установлены двигатели BMW-801C, вооружение состояло из четырех 7,92-мм пулеметов.

Fw-190A-1 - первая серийная модификация. Всего было заказано 100 машин этой модификации. Вооружение последних самолетов этой серии было усилено за счет дополнительной установки в консолях крыла двух 20-мм авиапушек MG-FF.

Fw-190A-2 - развитие модификации Fw-190A-1 с более мощным двигателем BMW-801C-2. Вооружение - четыре 7,92-мм пулемета и две 20-мм авиапушки.

Fw-190A-3 - выпуск самолетов этой модификации был начат осенью 1941 года. На них устанавливались двигатели BMW-801 Пд мощностью 1800 л.с., что позволило переоборудовать часть самолетов этой модификации в истребители-бомбардировщики, способные нести до 500 кг бомб. Имелись также варианты истребителя-разведчика, высотного истребителя и экспортный вариант для поставки в Турцию.

Fw-190A-4 - в эскадрах Люфтваффе самолеты этой модификации впервые появились летом 1942 года. Двигатели этих самолетов BMW-801 D-2 имели систему MW-50, обеспечивающую впрыск в цилиндры двигателя воднометаноловой смеси для кратковременного увеличения его мощности до 2100 л.с. При этом достигалось увеличение скорости полета до 670 км/час на высоте 6400 м. Кроме того, на самолетах, предназначенных для воздушной поддержки Африканского корпуса Роммеля, монтировались дополнительные фильтры, предотвращавшие попадание песка внутрь двигателя (Fw-190-A4 Тгор).

Fw-190A-5 - первые самолеты этой модификации появились в начале 1943 года. Двигатель на этих самолетах был установлен на усовершенствованной мотораме, однако основ-ной особенностью их являлось дальнейшее усиление вооружения (шесть пушек на Fw-190A-5/U9 и других вариантах) и увеличение бомбовой нагрузки до 1000 кг.

Fw-190A-6 - на самолетах этой модификации широко применялись 30-мм пушки МК-103 и МК-108, масса снарядов которых была в три раза больше, чем у MG-151. Под консолями крыла Fw-190A-6/R6 устанавливались две пусковые установки исключительно мощных 210-мм реактивных снарядов Wgr-21.

Fw-190A-7 - эта модификация истребителябомбардировщика использовалась с декабря 1943 года в основном в зоне Средиземного моря и отличалась от предыдущей модификации тем, что фюзеляжные 7,92-мм пулеметы были замене-ны 13-мм пулеметами или 20-мм пушками. С учетом опыта эксплуатации Fw-190 предыдущих модификаций было так-же выполнено усиление шасси.

Fw-190A-8 - модификация с увеличенной на 114 л емкостью топливных баков. Имелись варианты двухместного учебно-тренировочного самолета, торпедоносца и всепогодного истребителя-перехватчика со специальным радиооборудованием и автопилотом. Самолеты этой модификации использовались для отработки ракет Х-4 и R4M.

Fw-190B, С - экспериментальные модификации Fw-190, разработанные с целью повышения летно-тактических характеристик самолета. Проводились эксперименты с герметичной кабиной, крылом большей площади и двигателями с турбонагнетателями различной конструкции.

Fw-190 Д-0 - дальнейшее развитие модификации Fw-190А-7. Вместо двигателя воздушного охлаждения установлен двенадцатицилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Юмо-213А мощностью 1750 л.с., которая могла быть увеличена до 2100 - 2240 л.с. за счет использования системы MW-50. Для повышения маневренности на самолетах этой модификации внешне крыльевые пушки не устанавливались.

Fw-190Д-10 - модификация с двигателем Юмо-213 С, в развале цилиндров которого вместо двух 13-мм пулеметов установлена 30-мм пушка МК-108.

Fw-190Д-11 - самолет-истребитель с очень сильным вооружением, состоявшим из установленных в крыле двух 20-мм и двух 30-мм пушек.

Fw-190Д-12 - штурмовая модификация, вооружение аналогично предыдущей модификации, но броневая защита двигателя и кабины пилота усилена.

Fw-190F-1, 2, 3, 8, 9 - мощное вооружение и хорошая броневая защита позволяли использовать истребители Fw-190 в качестве штурмовиков. Соответствующее переоборудование самолетов производилось с помощью переделочных комплектов. В связи с этим возникла мысль выпускать Fw-190 сразу в варианте штурмовика. Первая чисто штурмовая модифика-ция Fw-190F-1 была разработана на базе Fw-190A-4 в конце 1942 года. На самолете было установлено дополнительное бронирование двигателя и кабины пилота, а также смонти-рованы бомбодержатели. Внешние крыльевые 20-мм пушки на самолетах этой модификации не устанавливались. Последующие штурмовые модификации также создавались на базе находящихся в производстве модификаций истребителя. На многих из них была предусмотрена подвеска дополнитель-ных топливных баков. Вес бомбовой нагрузки достиг 1000- 1100 кг.

Fw-190G-1, 2, 3, 5, 6, 7, 8 - модификации истребителя-бомбардировщика (фронтового бомбардировщика) разработаны для замены устаревших пикирующих бомбардировщиков Ju-87. Стрелково-пушечное вооружение этих самолетов состояло из двух пушек, максимальная бомбовая нагрузка была доведена до 1800 кг. Использование Fw-190 в качестве бомбардировщика было связано с большими потерями, так как из-за отсутствия задней огневой точки они были беззащитны от атак с задней полусферы (как это имело место в случае одноместных советских штурмовиков Ил-2).

Источники:
1. Шунков В., "Крылья Третьего Рейха", АСТ, 2003
2. Фирсов А., "Крылья Люфтваффе", 1993


Автор: Олег Бегинин
weltkrieg1945@bk.ru

_________________
Всё равно всё будет хорошо !


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
 Заголовок сообщения: Рассказы о войне
СообщениеДобавлено: 23 фев 2009, 20:34 
Матерый пират
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 29 окт 2008, 15:23
Сообщения: 2923
Откуда: Latvija. g Tukums
История одного летчика .http://www.airforce.ru/history/ww2/alekseev/index.htm

_________________
Всё равно всё будет хорошо !


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
 Заголовок сообщения: Re: Конец Тайны
СообщениеДобавлено: 28 фев 2009, 03:16 
Матерый пират
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 29 окт 2008, 15:23
Сообщения: 2923
Откуда: Latvija. g Tukums
Ржевская битва http://www.1942.ru/book/rzew42.htm

_________________
Всё равно всё будет хорошо !


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
 Заголовок сообщения: Re: Рассказы о войне
СообщениеДобавлено: 28 фев 2009, 04:25 
Матерый пират
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 29 окт 2008, 15:23
Сообщения: 2923
Откуда: Latvija. g Tukums
Врага надо знать в лицо http://www.wf.weltkrieg.ru/color/3reich/index4.php

_________________
Всё равно всё будет хорошо !


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
 Заголовок сообщения: Пе -8
СообщениеДобавлено: 18 мар 2009, 00:25 
Матерый пират
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 29 окт 2008, 15:23
Сообщения: 2923
Откуда: Latvija. g Tukums
http://rutube.ru/tracks/525636.html очень интересно

_________________
Всё равно всё будет хорошо !


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
 Заголовок сообщения: Re: История ошибок и побед
СообщениеДобавлено: 21 мар 2009, 10:02 
Летающий Аллигатор
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 12 ноя 2008, 20:27
Сообщения: 1890
Откуда: Набережные Челны
Это оказалась единственная тема со словом ИСТОРИЯ :) (новую думаю открывать незачем)Нашел интересную ссылку,спешу поделиться: http://www.wunderwaffe.narod.ru/Magazin ... /index.htm

_________________
Умом Россию не понять пока не выпито 0,5... А если выпито 0,5 то дело кажется не хитрым, попытка глубже понимать уже попахивает литром...


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
 Заголовок сообщения: Ищу описания боёв
СообщениеДобавлено: 27 мар 2009, 09:20 
Дядя Лёня
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 23 мар 2009, 21:22
Сообщения: 747
Проблема в следующем: делаю компанию по мотивам воздушных сражений. Но очень мало информации нашёл. В основном имеются какие-то общие данные: столько-то самолётов было у этих, столько-то у этих и вот вся эта шобла крутилась вот там-то. Мне-же нужно по типу вот такого:

8 октября 1943 г. сержант Сатоши Анабуки в 12.15 поднялся с Мингаладона на перехват группы В-24.
Его вылет задержался почти на пять минут из-за проблем с двигателем и он долго пытался догнать три других Хаябусы из его эскадрильи (чутая), которые взлетели до него. Небо в этот день было туманным, и когда Анабуки едва увидел догоняемые Ки-43, они исчезли в дымке. Выискивая свои самолеты, он внезапно встретился с группой В-24, на перехват которой они вылетели.
Анабуки сбросил свой подвесной бак и пытался передать по радио об обнаружении противника, но как обычно радио не работало. Он летел на высоте 5500 м, а враг на 500 м ниже. Одинадцать В-24 шли группами по пять, три и три самолета. Анабуки осмотрелся в поисках экскорта, и увидел два Р-38 справа выше бомбардировщиков. Он отметил что Р-38 были абсолютно беспечными и летели поодиночке, по прямой линии. Ни один из Хаябус не приближался, и Анабуки, видя себя в великолепной позиции для атаки, перевел свой самолет (названный "Кимиказе" в честь его жены Кимико) в пикирование по направлению к врагу.
http://allaces.ru/cgi-bin/s2.cgi/japan/publ/01.dat
Или вот в таком стиле:
СЕМЬ ПРОТИВ ДВАДЦАТИ ПЯТИ
(ИЗ БОЕВОЙ ПРАКТИКИ АВИАЦИИ)
"Воюют не числом, а уменьем"
(Суворов)
На одном из участков Юго-Западного фронта 9 марта 7 отважных советских летчиков-истребителей на самолетах "Як-1": капитан Запрягаев, лейтенант Седов, лейтенант Саломатин, лейтенант Скотной, лейтенант Мартынов и старший сержант Король под руководством командира эскадрильи капитана Еремина патрулировали над нолем боя, прикрывая наши войска В это время на высоте 2000 метров с запада появилось 25 фашистских самолетов, из которых 7 было бомбардировщиков "Ю-88" и "Ю-87", а остальные 18 - истребители "Мессершмитт-109". Невзирая на громадное численное превосходство врага, капитан Еремин решил атаковать вражеские самолеты. Подан сигнал, и краснозвездные соколы дружно ударили в первую очередь по "Юнкерсам". Один из "Юнкерсов", объятый пламенем, камнем рухнул на землю, остальные рассеялись и повернули вспять.Наши доблестные герои, сделав боевой разворот, бросились на "Мессершмиттов". В воздухе ревут моторы. Трещат пулеметы. Гремят авиапушки. Разворот следует за разворотом. Бой кипит. Ожесточение нарастает. Наши летчики четко и умело наносят сосредоточенные удары. Противник распылен, и один за другим падают на землю 4 вражеских самолета. "Мессершмитты" не выдержали натиска и в беспорядке удирают назад. Наши летчики без единой потери благополучно сели на свой аэродром. Умение, мужество и отвага семерых патриотов-летчиков, верных сынов нашей Родины, оказались той силой, которая позволила им одержать победу в схватке с врагом, хотя он и имел огромное численное превосходство, располагая 25 самолетами.

"Правда", 1942г. 11 марта
http://www.monino.ru/index.sema?a=articles&pid=16&id=145

Идей много, материала мало. :(

_________________
Мужская логика-правильней, зато женская-интереснее.


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 2417 ]  На страницу 1, 2, 3, 4, 5 ... 121  След.

Часовой пояс: UTC + 3 часа [ Летнее время ]


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 7


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
cron
Создано на основе phpBB® Forum Software © phpBB Group
Русская поддержка phpBB